Teoretiske og praktiske sider ved erstatningsutmålingen i internasjonale bilskader

 

1. Teoretiske sider: restitusjon, skademinimeringsplikten, vinningsforbudet, påregnelighet og risikoaksept

 

Selv om utgangspunktet både i EU/EØS og Europarådet (og Menneskerettsdomstolen) er restitutio in integrum (restitusjon, full erstatning) [1] så gjelder samtidig andre viktige prinsipper som kan sette grenser på retten til erstatning og regress, så som skademinimeringsplikten og adekvansprinsippet (påregnelighet [2]).

Disse prinsippene blir også brukt og tatt hensyn til i norske bilskadesaker, og man bør derfor ta slike innvendinger på alvor. Det kan godt tenkes at en spesielt trofast kunde ikke bare fikk litt ekstra service, men også en noe romslig erstatning. Kan ansvarsselskapet påpeke slikt, må man akseptere et tap.

Vil vi finne gode løsninger, må vi alltid gå tilbake til fundamentale erstatningsrettslige prinsipper. En naturlig rekkefølge kan være: 

Restitusjon som utgangspunkt: Gjenopprettelse av skadelidtes økonomiske situasjon, som prinsipp anerkjent både i EU/EØS og Europarådet. Skadelidte vil uansett alltid ha ulemper som ikke kan kreves dekket, heller ikke under oppreisning (bruk av fritid, usikkerhet i korte eller lengre perioder, skylddiskusjoner, rekker ikke private avtaler, etc.), da må i hvert fall det økonomiske tapet bli dekket fullt ut.

Skademinimeringsplikt: Lovfestet i Norge i skadeserstatningsloven (skl.) § 5-1.2. Uten å ha undersøkt det nærmere, forutsetter jeg at prinsippet gjelder i så å si alle land, på lovfestet eller ulovfestet basis. Ansvarsselskapet kan gjøre gjeldende brudd mot skademinimeringsplikten, både bår det gjelder reparasjon og redning (hjemreise/leiebil, overnatting, hjem-/langtransport av kjøretøy).

Vinningsforbudet: Også i Norge et tema fra tid til annen. Når gamle deler ikke kan skaffes for en eldre bil – skal da nye deler dekkes mot at skadelidte betaler noe selv? Når en støtfanger hadde små riper fra før, men ble i nytt sammenstøt så skadet at hele fangeren må skiftes – skal det trekkes noe i erstatningen, og om ja, hvor mye? Noen selskaper har i sine kaskopoliser avtaler som stiller forsikringstakeren bedre enn han hadde vært med kun en ansvarlig motpart (altså uten toppdekningen). Det kan f. eks. være at selskapet har forpliktet seg til å betale fabrikkny bil (0 kilometer) når en bil som er under ett år gammel blir totalskadet – i dette tilfelle kan kaskoselskapet ikke gjøre gjeldende full regress ettersom ansvarsselskapet da ville betalt for ”vinningen" [3].

Man må dessuten være oppmerksom på at skadelidte ved kontanterstatning kun kan få fullt oppgjør etter skadetakst når skaden skjedde i Norge. I så å si alle andre land gis det kun netto kontanterstatning, det vil si merverdiavgiften anses som vinning. Dette kan diskuteres, spesielt i de tilfeller der skadelidte hadde planer om å selge bilen rett forut for skaden. Selv om skadelidte alltid har mulighet til å få reparert skaden på ansvarsselskapets regning, er det ikke alltid sikkert at reparert bil oppnår samme salgspris som uskadet bil ville ha gjort (stikkord salgslyte). Dessuten kan spilt tid og forsinket salgsoppgjør ha ført til store ulemper for bileieren, ja til og med til økonomisk tap av annen type (renter for nytt billån, ol.). En siste anførsel er at det tvert imot er ansvarsselskapet som vinner noe ved netto kontantoppgjør, nemlig merverdiavgiften (samt noen ganger leiebilkostnad i reparasjonstiden).
Et spesialtilfelle ved planlagt bilsalg forut for skaden er i teorien at bileieren ikke skulle kjøpe seg ny bil; i dette tilfelle ville omregistreringsavgiften for tilsvarende bil være en vinning. Men slike situasjoner er absolutte unntak. Det ville vært meget tidkrevende og derfor som konsekvens prosessøkonomisk ikke riktig å ha som utgangspunkt at man krever dokumentasjon på kjøp av ny bil.

Adekvans – påregnelighet: Kan bli anført både i skylddiskusjon og ved erstatningsutmålingen. Lovfestete regler om påregnelighet er i Norge skadeserstatningsloven §§ 4-2.1 (enkel uaktsomhet som har uforventet store økonomiske konsekvenser skal ikke føre til at skadevolder blir ruinert hvis skadelidte har tingforsikring) og 5-2 første setning (erstatningsansvaret kan lempes under hensyn til skadens størrelse og foreliggende forsikringsmuligheter), samt bilansvarsloven § 9 (maks. erstatningssum per skadetilfelle er 10 millioner kroner). Også i Norge blir krav for poster som ikke var påregnelig som regel avslått, f. eks. når skadelidte ved forsinket levering må betale kontraktfestet erstatning til tredje, uten at vedkommende har hatt et økonomisk tap. Men adekvansprinsippet kan også brukes for dekning av kostnader som er høyere enn i skadelandet. Tross alt er det i høyeste grad påregnelig at f. eks. kroatisk forsikringskunde kan kjøre på en dyr utenlandsk bil, i hvert fall om sommeren.

Risikoaksept: Kan i likhet med adekvans bli anført både i skylddiskusjon og ved erstatningsutmålingen. Når eier av en dyrere bil blir påkjørt i Russland, Tyrkia eller (i teorien mulig da med i Grønt-kort-systemet:) Iran, har han bevisst eller ubevisst akseptert redusert oppgjør, ettersom erstatningsansvaret i disse landene jo er begrenset til 2.719 Euro (Russland), 8.617 Euro (Tyrkia) henholdsvis 935 Euro (Iran) [4].

Jeg mener dessuten at vi på generelt grunnlag bør ha en viss forståelse for at land i Sør- og Øst-Europa ikke vil dekke norske bilpriser (eller britiske personskadeerstatninger). Slike erstatningsbeløp kan tross alt fort utgjøre flere årslønn i skadelandet, og man kan forstå at det må føles urimelig om skadelidte, forsikringsselskap eller domstol fra høykostland legger sine egne regler til grunn etter skade i lavkostland. Ved personskader har man dessuten ikke bare forskjellen i pris- og kostnadsnivå, men også forskjellige metoder for å beregne fremtidige tap (se fotnote 18 i forrige artikkel i NFT 1/2015), noe som kan øke forskjellen ytterligere.

Argumenter for at likevel norsk pris/verdi skal dekkes, så lenge ikke skadelidte har forsømt seg mot pliktene nevnt ovenfor: 

1. Ved totalskade i utlandet må det legges til kostnaden for transporten av tilsvarende utenlandsk til Norge til den utenlandske verdien, pluss den høye norske engangsavgiften.
Se også avsnittet om fransk høyesterettsdom, punkt 3 i forrige artikkel (NFT 1/2015).  

2. Et annet, mer prinsipielt spørsmål er om ikke det ville stride mot den generelle reisefriheten (mobiliteten) å pålegge skadelidte å la bilen reparere i skadelandet. Har f. eks. norsk bilist fått skade i Kroatia, og han var på vei videre eller hjemover, kunne man etter mitt syn – helt uavhengig av erstatningsrettslige konsekvenser ved tvunget forlengelse av oppholdet i utlandet, som økte kostnader for overnatting, leiebil og tapt arbeidsfortjeneste – ikke pålegge skadelidte å la bilen reparere i Kroatia (og ikke pålegge ham å hente reparert bil derfra). Dette ville nok ikke være i samsvar med fundamentale rettigheter og intensjonen i nettopp motorvogndirektivene.

3. Selv om vi kan ha en viss forståelse for at utenlandsk selskap ikke vil betale for noe de må anse som overpriset, er det mest relevante spørsmålet om ikke forsikringsselskapene bør hente inn reserver for slike skader gjennom et lite (totalt sett minimalt) tillegg i forsikringspremiene. Vi har ikke bare den reisende som vil besøke andre land, men også besøkslandet selv som faktisk ønsker besøk fra betalingsdyktige utlendinger. Sånn sett har begge akseptert en noe høyere risiko – turisten for at hans bil blir skadet i utlandet (andre kjøremønstre, eventuelt også et annet erstatningsnivå), og besøkslandet for at biler registrert der gjør skader på dyre utenlandske kjøretøy. Når man vet at slike skader skjer strider det mot pulveriseringstanken i forsikring at man ikke priser slike skadereserver inn i premiene.

4. Har man ikke med sitt grønne kort, må man ved innreise i enkelte land i Sørøst-Europa kjøpe en egen grenseforsikring, som sikkerhet for at ansvarsforsikringen er i orden. Det fremstår imidlertid som noe ulogisk at akkurat disse landene krever kjøp av grenseforsikring, for garantifondene som Trafikkforsikringsforeningen (TFF) ville jo erstatte ansvarsskader ved utgått forsikring.
Jeg vil illustrere det med et eksempel, nemlig at norsk bilfører kjøper grenseforsikring ved innreise til Bosnia. To mulige konstellasjoner:
- norsk bil skader bosnisk bil i Bosnia, skadelidte får erstatning enten fra skadevolders forsikringsselskap eller TFF, og bosnisk grenseforsikringsfond blir ikke brukt;
- bosnisk bil skader den norske bilen i Bosnia, men norsk bilist/forsikringsselskap får under halvparten av sitt tap refundert av skadevolders selskap.
Spissformulert kunne man si at premieinntektene fra grenseforsikringsfondet burde heller brukes til å dekke den delen av ‘sikredes’ skade som ikke dekkes av skadevolders forsikringsselskap – ikke for ansvarsskade som uansett norsk forsikringsselskap eller TFF betaler.

5. I hvert fall når det gjelder tingskade – som jeg jobber med – mener jeg at det normalt ikke er avgjørende hvilket lands regler som skal gjelde, med mindre man har erstatningskrav som overstiger minstebeløpene som fastsatt i direktivene (Russland, Tyrkia, m.fl.) [5]. Svensk og tyrkisk høyreregel og vikepliktskilt er de samme som de norske, og bortsett fra prisnivået er også mye likt når det gjelder erstatningsutmålingen. Hvilket lands regler som skal anvendes, er i første linje relevant ved personskader, for da finnes det forskjellige måter å beregne fremtidig økonomisk tap, oppreisning etc. (forskjellige tabeller i de enkelte landene).

Ut fra min erfaring i skadesaker og generelle erstatningsrettslige prinsipper mener jeg at det i de fleste land gjelder de samme hovedreglene som i Norge ved erstatningsoppgjøret, nemlig skademinimeringsplikt, vinningsforbudet og adekvansprinsippet. Det betyr at lex loci delicti  på den ene siden og lex domicilii (eller lex patriae – retten i skadelidtes hjemland) på den andre kan være nokså like eller til og med identiske. Det fremstår dermed som tvilsomt at utenlandsk lov virkelig skulle stenge for norsk oppgjør til norsk bileier, så lenge de nevnte prinsippene er overholdt og minstedekningssummen i skadelandet ikke overskredet. 

Etter mitt syn stenger i det minste motorvogndirektivene ikke for restitutio in integrum (full erstatning, i skadelidtes hjemland), og jeg viser i denne sammenheng til bestemmelser i det annet motorvogndirektiv 84/5/EF og det femte motorvogndirektiv 2005/14/EF.
Begge direktivene foreskriver minimum dekningssum, og grunnen for det er nettopp "at der sikres skadelidte tilstrækkelig erstatning, uanset i hvilken medlemsstat skaden indtræder" (fra unummerert punkt 5 i fortalen til det annet direktiv). I den engelske versjonen står for øvrig adequate compensation for tilstrekkelig erstatning.
Etter 1984-direktivet art. 2 var minste dekningssum 100.000 Ecu (European currency unit, en kunstig enhet som tilsvarte dagens Euro) for tingskade og 350.000 Ecu for personskade.
2005-direktivet art. 2 endret 1984-direktivets artikkel 2, siden da er minstedekningen 1 mill. Euro per tingskadetilfelle og 5 mill. Euro for personskadetilfelle (uansett antall skadelidte).
I fortalens punkt 1 er det dessuten tale om "fri bevegelighet for personer og kjøretøy" og "det indre marked for motorkjøretøyforsikring".

Også fortalens punkt 10 kan anføres for denne forståelsen: "Medlemsstaternes forpligtelse til at garantere forsikringsdækning for visse mindstebeløb udgør et væsentligt element til sikring af beskyttelsen af skadelidte. De mindstebeløb, der er fastsat i direktiv 84/5/EØF, bør ikke kun pristalsreguleres, men reelt forøges for at styrke beskyttelsen af skadelidte."

I tillegg gjelder det konsoliderte motorvogn-direktiv 2009/103/EF, som også inneholder regler om minstebeløp, så som i art. 3 og fortalens punkter 12, 13, og 20 ("ensartet behandling").

Etter art. 14 (Enkelt præmie; tysk: Einprämienprinzip; engelsk: single premium) i det konsoliderte direktiv skal forsikringspremien dessuten dekke hele EØS-området.

Sammenholdt med reisefriheten taler etter mitt syn mye for at meningen kun kan ha vært at en turist som blir påkjørt i utlandet skal få full erstatning (innenfor minstedekningssummen). Meningen kan ikke ha vært å tvinge skadelidte til å flytte til skadelandet for å få full erstatning.

6. Jeg jobber ikke med personskader, men vil nevne at EU-forordningen 2007/864/EF om lovvalg ved fordringer utenfor kontrakt  (Roma II) legger sterke føringer for at skadelidte skal få dekket sitt økonomiske tap og behandlingsutgifter [6], jf. betraktning 33 i forordningens fortale. For å unngå de mest urimelige utslagene i begge retninger, kan jeg ved fastsettelse av fremtidige tap tenke meg at en kombinasjon av skadelandets beregningsmetode (tabeller, indeksregulering, osv.) og verdier i skadelidtes hjemland (som den norske grunninntekten G) kan være en god løsning (mer enn en kombinasjon av beregningsmetode i skadelidtes hjemland og kostnader i skadelandet) [7].
 

2. Skademinimering i praksis: taksering, hjemreise, reparasjon og hjemtransport, vraksalg


De norske selskapene har en del utfordringer ved kaskoregressaker i vanskelige land (Østeuropa, Balkan, i enkelte saker til og med Frankrike og Storbritannia), spesielt på områdene skademinimeringsplikt og dokumentasjon.
Noen retningslinjer for slike saker, alt etter hvor stor skaden er:

- Er vitale mekaniske deler eller hjulstillingen skadet bør bilen ikke repareres i utlandet (med mindre kunden absolutt vil det), for det blir vanskelig med senere reklamasjoner mot utenlandsk verksted.

- Er bilen etter en mindre kollisjon kjørbar, kunden på bestemmelsessted, og har kunden tid til å avvente reparasjon av ren blikkskade, kan reparasjonen gjerne foretas i skadelandet.
Men skade- og takstavdelingen bør i så fall ha som betingelse at verkstedet fakturerer netto (denne betingelsen virker som regel), ettersom det normalt må betales norsk moms ved hjemkomst til Norge [8].

- Er bilen ikke kjørbar, men heller ikke totalskadet, og det er tid til reparasjon før kunden må hjem, kan den også repareres i utlandet, i hvert fall når kunden er innforstått med det.  
Noen ganger vil det komme krav om at den utenlandske taksten burde ha vært forhåndsgodkjent av skadevolders selskap.  Her kan det være en idé å la taksten gå gjennom alarmsentralen SOS, egen grønt-kort-representant (hvis den er forsikringsselskap med egne takstmenn), eller ekstern takstapparat som EurotaxGlass eller Dekra. Alternativt kan man oppfordre motpartens selskap tidlig i saken om å taksere kundens bil, men normalt vil dette være urealistisk ettersom det kan gå lang tid før motpartens selskap erkjenner ansvar.

- Er bilen kjørbar, men kunden må videre eller hjem, bør den ikke takseres i skadelandet, da denne taksten senere kan (mis-)brukes mot selskapet. Det burde være tilstrekkelig å henvise til den generelle reisefriheten, jf. resonnementet foran. Bare når det er regningssvarende og kunden går med på det (eller til og med vil det), kan man la bilen reparere i utlandet, og heller betale hjemreise, samt reise tilbake til verksted for én person.

- Er bilen ikke kjørbar og ikke totalskadet, men kunden må hjem, så bør man sette opp et regnestykke med variablene takst i utland, kostnad for reise tur/retur henholdsvis for hjemreise og hjemtransport, og finne beste løsning sammen med kunden. Her kan man nok komme gode kunder med langt kundeforhold mer i møte enn nye kunder med storskade i første avtaleperiode. Noen ganger må man for kundens skyld akseptere tap både på rednings- og kaskosiden.

- Er bilen totalskadet etter den norske takstmannens skjønn (har fått skadebilder og eventuelt utenlandsk takst/prisoverslag), så dekker man i første omgang kundens hjemreise.
Avgjørelse om hjemtransport tas ut fra totalvurdering (restverdi holdt opp mot transportkostnaden) og avhengig av i hvilket land bilen ble skadet i. Er skadelandet Danmark eller Sverige vil det ikke komme innsigelser, men skjedde skaden på Balkan så bør man gi motpartens selskap anledning til å se på skaden (det kan være bestemt i lov at en forutsetning for erstatning er at skadevolders selskap gis mulighet til besiktigelse).
Verdivurderingen (norsk markedsverdi pluss omregistreringsavgift) kan ved skade i ”vanskelige” land eventuelt utsettes til eksterne takstfolk som EurotaxGlass. Takstapparatet bør også være tilbakeholdende med å forhøye tilbud bare fordi kunden er krevende (forhøying av tilbud kan unntaksvis være på plass ved særdeles godt kundeforhold i mange år). All dokumentasjon om markedsverdien (tilbud fra forhandlere, annonser på www.finn.no etc.) må være lagret lett tilgjengelig.

- Norske og i enda større grad danske forsikringsselskaper bør ved dyre totalskader bruke noe tid på å forklare at avgiftene for førstegangsregistrering er ekstremt høye i Norge og Danmark [9]. Merverdiavgiften [10] og vrakpantavgiften (for tiden 3.000 kroner) er uproblematiske, men engangsavgiften [11] – som frem til 1979 het importavgift på motorvogner – er betydelig. Tollvesenet har på sin nettside en kalkulator der man kan beregne engangsavgift ut fra kjøretøyets vekt, førstegangsregistrering, innkjøpspris, CO2-utslipp, NOx-utslipp og motoreffekt [12]. De tekniske verdiene inkl. CO2- og NOx-utslipp kan man slå opp på Lokauto (det norske motorvognregisteret) og legge inn i kalkulatoren. For eldre biler må man lete opp CO2-verdiene på Statens vegvesens hjemmeside, og bruke stipulerte NOx-verdier fra tollvesenets hjemmeside. Endelig beregning kan man skrive ut og sende motpartens selskap.

 


[1] Se første artikkel om erstatningsutmåling i Nordisk Forsikringstidskrift 1/2015.

[2] Adekvat (og spesielt det engelske begrepet adequate) betyr normalt tilstrekkelig, korrekt, passende (erstatning), men i norsk erstatningsrett også påregnelig. Både selve skaden og den enkelte erstatningsposten må ikke være en for avledet eller upåregnelig følge av den erstatningsbetingende handlingen.

[3] Slått fast av Trafikkansvarsutvalget i dokumentet Rutine toppdekninger av 11. desember 2012.

[4] Se http://www.nbi-ngf.ch/pdf/minimum_amount_of_coverage_2013.pdf .

[5] I noen få land er det også regler om at skadelidte kun får dekket sitt udekkete tap (hovedsakelig tilsvarende regelen i den norske skadeserstatningsloven § 4-2, som ikke gjelder i norske bilsaker), men ikke kaskoselskap sitt utlegg. Noen spesielle skader kan  i enkelte land også være unntatt frå bilansvaret, så som skade på grunn av døråpning, som i Litauen ikke går inn under bilansvar men under privatmanns ansvar.

[6] I den danske versjonen står kun at domstolen skal ”… tage hensyn til skadelidtes faktiske forhold, herunder navnlig de faktiske udgifter til efterfølgende behandling og lægehjælp.” Men denne oversettelsen er ikke helt nøyaktig, for i engelsk originalversjon står at ”the court seised should take into account all the relevant actual circumstances of the specific victim, including in particular the actual losses and costs of after-care and medical attention.”.  Kilde: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32007R0864&from=EN

[7] I teorien kunne endringer i livssituasjonen (f. eks: nordmann blir skadet/invalidisert i Spania, får norsk og dermed forholdsvis høy erstatning, men flytter så som uførepensjonist tilbake til nettopp Spania) føre til en revisjon, men dette er nok vanskelig, om ikke umulig å administrere. Se også den norske skadeserstatningsloven. § 3-8: adgang til ny sak er kun forbeholdt skadelidte, nemlig ved forverring av skadelidtes helse.

[8] Etter tollforskriften § 5-1.1 skal det betales norsk moms for alle reparasjoner over 6.000 kroner. Norge har unntatt skatte- og avgiftspolitikken fra EØS-avtalen, men har inngått konvensjoner både mot skatteunndragelse og dobbeltbeskatning, samt bekreftet at det for næringsbiler skal gjelde destinasjonsprinsippet. Ettersom det i EU gjelder at moms for reparasjon av private biler skal betales i det landet reparasjonen finner sted kan det diskuteres om privat eier av personbil må betale norsk moms i tillegg til utenlandsk (spesielt ved skader som ikke skjedde i Norge, og der reparasjon i utlandet ikke utgjør en merverdi i forhold til utreisen). Norske avgiftsmyndigheter fritar heller ikke reparasjon av private utenlandske biler fra momsplikten eller refunderer slik moms, noe som tyder på at man aksepterer opprinnelseslandsprinsippet på dette området. Se også MVA-kommentaren av Gjems-Onstad/Kildal, 4. utgave.

[9] Påpekt av Josef Schörghuber fra Avus Internationale Schadenregulierungen, Graz/Østerrike.

[10] Mva. på biler er 25 %, som for de fleste varer.
Norsk tollvesen om refusjon av utenlandsk moms: ”Dette er en sak mellom kjøper og selger og vedkommer ikke norske tollmyndigheter.”, se http://www.toll.no/no/bil-og-bat/import-av-bil/innforsel-av-bil/#1

[11] Etter forskrift om engangsavgift på motorvogner, hjemlet i motorkjøretøy- og båtavgiftsloven av 1959

[12] http://www.toll.no/no/bil-og-bat/import-av-bil/innforsel-av-bil/kalkulator-import-av-kjoretoy/