Kostnader för personskador i trafiken

383 NFT 4/1994 Kostnader för personskador i trafiken av Hans Gustafsson, Auto Konsult AB Sveriges Försäkringsförbunds Trafiksäkerhetsråd tog in- itiativ till denna studie inom ramen för 1994 års projekt på trafiksäkerhetsområdet. Syftet var att få en tydligare bild av kostnaderna för personskadorna och hur kostnaderna fördelas mellan samhället och trafikförsäkringsbolagen. Rapporten bygger på analys av material från Trafik- skadenämnden samt försäkringsbolagens gemensamma Bilmärkesstatistik. Med stöd av rapporten har Trafiksäkerhetsrådets ord- förande, Björn Wolrath, sänt en skrivelse till kommunika- tionsministern, där han preciserar fem säkerhetskrav som bör införas på nya personbilar.Hans Gustafsson Inledning Målen för ökad trafiksäkerhet i landet be- skrivs i huvudsak som det antal dödade och skadade som inte bör överskridas ett visst år. Problemet med denna typ av målskrivning är att trafiksäkerheten mäts i siffror och trafik- skadornas offer förblir anonyma för dem som tilldelats de uppgifter som skall leda till må- let. Skador i trafiken betraktas ej som den folk- sjukdom de egentligen är. Vilken annan sjuk- dom som helst, som skördar offer av samma storlek som trafikskadorna, skulle leda till ett större engagemang från Socialstyrelsen, sjuk- vårdens ansvariga, forskare, politiker och opi- nionsbildare. Rapporten syftar till att förtydliga bilden av personskadorna i trafiken genom att peka på dels storlek och kostnader för varje enskild skada, dels den totala kostnaden för trafikska- dorna. Kostnaderna är i genomsnitt för per- sonskador i trafiken av sådan storlek att det är lätt att föreställa sig vilket lidande och vilka olägenheter som drabbar de skadade samt vilken påfrestning de utgör för samhället och sjukvården. Målsättningen var att tydligt beskriva di- rekta och uppskattningsbara kostnader för såväl svåra personskador som personskador av mindre svårhetsgrad. Detta skulle göras genom analys av de svåraste personskadorna, handlagda av Trafikskadenämnden, samt ge- nom bearbetning av försäkringsbranschens gemensamma bilmärkesstatistik, varur man skulle beräkna den genomsnittliga kostnaden för svåra personskador respektive skador med mindre svårhetsgrad. 384 Resultatet av utredningen syftar till en be- skrivning av de kostnader för personskador vid trafikolycksfall, som belastar samhället och trafikförsäkringen. Underlag för studien Trafikskadenämndens slutbe- handlade skador under 1992 För att ersättningen skall bli rättvis och enhet- lig har regeringen bestämt att de bolag som reglerar trafikskador skall rådfråga en skade- regleringsnämnd, Trafikskadenämnden, när det gäller bedömning och beräkning av vissa ersättningsfrågor. Trafikskadenämndens uppgift är att ge för- säkringsbolagen rådgivande yttrande om er- sättningens storlek. Nämnden avger också yttrande i ersättningsfrågor vid personskador till domstol eller annan myndighet. Ordföran- de i nämnden utses av regeringen, övriga ledamöter av Finansinspektionen. Trafikskadenämnden slutbehandlade (de- finitivt avgjorda) 2.700 ärenden 1992. Anta- let ärenden har legat omkring 2.700 per år under flera år. Försäkringsförbundets Bilmärkesstatistik BMB-92 Samtliga försäkringsbolag tillämpar för när- varande ett gemensamt system för premie- sättning av personbilsförsäkring, som bygger på statistik från inträffade skador. Bolagen levererar årligen material till Försäkringsför- bundet för bearbetning. Det material som använts i denna utredning är hämtat från bear- betning av 1992 års skador (BMB-92) och omfattar personskador som belastat trafikför- säkringen av personbilar Metod De svåra personskadornas kostnader har för- delats på huvudsakligen två kostnadsbärare, samhället och försäkringsbolagen (trafikför- säkringen). Skadorna har slumpmässigt ut- valts från Trafikskadenämndens material, definitivt avgjorda ärenden under 1992, och kostnaderna har räknats upp till 1994 års nivå. Vid uppräkning av inkomstförlust och kost- nader har använts faktorer grundade på bas- beloppets förändring. Vad gäller övrig ersätt- ning har Trafikskadenämndens omräk- ningsmodeller använts. För personskador av mindre svårhetsgrad har en medelskadekostnad beräknats genom statistisk bearbetning av försäkringsbolagens gemensamma Bilmärkesstatistik (BMB-92). Denna bearbetning omfattar endast personbi- lar och materialet innehåller kostnader för personskador som belastat trafikförsäkring- en. När det gäller beräkning av samhällets kost- nader har använts Cedervall/Perssons (1988) modell för beräkning och klassindelning av sjukvårdskostnader orsakade av vägtrafik- olyckor. Sjukvårdskostnaderna innefattar samtliga kostnader för såväl öppen som slu- ten vård, läkemedel, transportkostnader, fram- tida vårdbehov mm. Beräkning av livräntor och utfallande pen- sioner har skett efter gängse kapitalise- ringstabeller, som används inom försäkrings- branschen. Uppräkning har gjorts till 1994 års pen- ningvärde. Urval Urval från Trafikskadenämndens material Vid urval av skador för analys, har vid varje bearbetningstillfälle, slumpmässigt valts ska- dor som slutbehandlats i Trafikskadenämn- den under 1992. Urval från Bilmärkesstatistiken Bearbetningen av materialet från BMB-92 omfattar hela det material som rapporterats till Försäkringsförbundet, totalt 16.291 tra- 385 fikförsäkringsskador med utbetalda eller re- servsatta belopp för personskada. Materialet representerar totalt 3.137.464 försäkringsår. Antalet trafikförsäkringsskador (skadetill- fällen) med minst en personskada med belopp < 265.000 kr för samtliga trafikförsäkrade personbilar i landet, har med BMB-92 som underlag beräknats till 18.200. I varje personbil beräknas åka i genomsnitt 1,4 personer, varav passageraren löper min- dre risk att skadas. En rimlig bedömning är att vid varje skadetillfälle har 1,2 personer i genomsnitt skadats.. Antalet skadade perso- ner blir då = 18.200 x 1.2 = 21.840. Genomförande Studien har genomförts av en arbetsgrupp bestående av Hans Gustafsson, Sven Käll- gren och Anders Wallin. All datainsamling från de svåra personskadorna har, genom till- mötesgående från Trafikskadenämnden, ut- förts i nämndens lokaler av de två specialister- na på personskador, Anders Wallin och Sven Källgren. Beskrivning av insamlade data Kostnadsbärare De svåra personskadorna har bearbetats mot två kostnadsbärare, samhället och trafikför- säkringen. Utredarna har varit medvetna om att det finns framför allt två ytterligare kostnadsbä- rare som kan vara av intresse — arbetsgivare och individen själv. Svårigheter att identifiera dessa kostnader, och avsaknaden av allmänt vedertagna metoder härför, är skälen för att de utelämnats. Detta innebär att utredningen inte omfattar produktionsbortfall innefattande utebliven konsumtion eller ekonomisk uppskattning av humanvärde. Uppskattning av produktionsbortfall bru- kar räknas i värdet av den mängd varor och tjänster, som skulle kunnat produceras om personen ej skadats. Detta värde varierar starkt beroende på personskadans svårhetsgrad. Ut- fallet är vidare beroende på genomsnittsin- komst, inklusive lönebikostnader, uppskattat i kapitalvärde med hänsyn till antalet förlora- de år. En sådan beräkning måste baseras på flera osäkra antaganden såsom förväntad pro- duktivitetsutveckling, förändringar i penning- värdet samt ekonomiska konsekvenser för individen, arbetsgivaren och samhället. Det förekommer också försök att i ekono- miska termer uppskatta människolivets värde (s.k. humanvärde) p.g.a. dödsfall eller för- ändrad livskvalité. Kostnadsslag De svåra skadornas kostnader har fördelats på följande huvudgrupper av kostnadsslag och därefter fördelats på kostnadsbärare enligt ovan. • Inkomstförlust akut tid (oftast sjukskriv- ningstid). Avser sjukpenning och förlorad arbetsförtjänst. Inkomstförlust övrig tid (efter sjukskriv- ningstid). Avser pensioner och livräntor. Kostnader akut tid. Avser sjukvård, hem- hjälp, begravningskostnader etc. Kostnader övrig tid. Avser sjukvård, handi- kappersättning, hemhjälp etc. Ideell ersättning. Avser sveda och värk, lyte och men samt olägenheter i övrigt inkl. smär- re kostnader. Skadornas art För varje skada har vid insamlingen av data angivits vilken huvuddiagnos som lämnats i journal eller läkarintyg (gäller ej dödsfall). Följande indelning har använts: Huvud Nacke/rygg Bål/bröst Arm/hand Ben/fot 386 Uppgifter insamlades även om den skada- des födelseår, kön, årsinkomst samt skadeår. Analyserade skador har fördelats på följan- de grupper av invaliditetsgrader (medicinsk invaliditet): 10 -14 % 15 - 19 % 20 - 49 % > 50 %. Trafikskadenämndens material innehåller en- dast dödsfallskador med efterlevande, som kan vara berättigade till underhållsersättning. BMB-materialet innehåller däremot alla döds- fallsskador. Redovisning av resultatet Urvalet Vid analysen av Trafikskadenämndens ska- dor har det slumpmässiga urvalet lett till att det analyserade materialet inte exakt motsva- rar hela populationens fördelning på svår- hetsgrad av skada. Det är framför allt den lägsta invaliditetsgruppen (10-14 %) som är underrepresenterad i materialet. För att beräkna en sannolik medelskade- kostnad för samtliga svåra personskador har, med hänsyn till ovanstående, varje medelska- dekostnad för respektive invaliditetsgrupp vik- tats i syfte att beskriva vad den genomsnittliga svåra personskadan kostar samhället och tra- fikförsäkringen. Ovanstående är belyst i tabellerna nedan. Beräkning av medelskadekost- nad för personskador med skadebelopp < 265.000 kr För den statistiska bearbetningen har utvalts samtliga personskador med belopp < 265.000 kr., uppkomna vid trafikolyckor med person- bilar under 1992. Totalt dödades detta år 704 personer och skadades 34.006 alla kategorier av trafikför- säkrade fordon, d.v.s. totalt 34.710 skadade och dödade personer. Med ledning av BMB-92 materialet har antalet skadetillfällen, där personskador med personbil inträffat, beräknats till 18.200 med belopp understigande 265.000 kr. Antalet skadade personer vid dessa skadetillfällen har beräknats till 1,2 personer vid varje skadetill- fälle, d.v.s. till 21.840. Det finns alltså en restpost på 12.870 per- sonskador, som inte kunnat kartläggas till storlek och tillhörighet. De utgörs av skador med andra fordonskategorier än personbil t.ex. lastbilar, bussar, mc o.s.v. Trafikskadenämndens material innehåller dock personskador från samtliga fordonska- tegorier. Medelskadekostnaden för personskador som belastat trafikförsäkringen per skadetill- fälle är enligt BMB-92 = 34.327 kr. När hänsyn tagits till att 1,2 personer ska- dats per skadetillfälle blir medelskadekostna- den för varje skadad person = 34.327 : 1,2 = 28.600 kr. Omräknat till 1994 års kostnadsnivå blir detta 28.600 x 1,02 = 29.200 kr När det gäller de svåra personskadorna är kostnadsfördelningen mellan samhället och försäkringsbolagen sådan att trafikförsäkring- en svarar för 37 % av den totala kostnaden. Uppgifter om samhällets kostnader för per- sonskador av mindre svårhetsgrad (understi- gande 10 % invaliditet) saknas. För att beräk- na medelskadekostnaden för dessa person- skador har därför antagits att kostnadsfördel- ningen mellan samhället och trafikförsäkring- en är densamma som för de svåra personska- dorna. Medelskadekostnaden för personskador av mindre svårhetsgrad (<265.000) blir då = 29.200 / 0,37 = 78.900 kr. Den totala skadekostnaden för de person- skador, som belastar såväl trafikförsäkringen som samhället och vars skadebelopp under- stiger 265.000 kr., är 78.900 x 21.840 = 1.723.176 kr per år. 387 Kostnader för rapporterade personskador som ej framgår av statistik från BMB-92 (Restpost på 12.870 skador) Dessa skador kan inte definieras. Ett rimligt antagande är att de i kostnadshänseende mot- svarar BMB-92- materialet d.v.s. att med- elskadekostnaden är 29.200 kr per person- skada. De svåra personskadorna i restposten finns dock i Trafikskadenämndens material och ingår till kostnader och antal i dessa skador. Vid beräkning av medelskadekostnaden för skador ingående i restpost (12.870 skador) har följande antaganden gjorts: Medelskadekostnaden har enligt ovan anta- gits till belopp = 29.200 kr Medelskadekostnaden inkl. samhällets kost- nad = 29.200 : 0,37 = 78.900 kr Beräknad total skadekostnad för “restpost“ = 78.900 x 12.870 = 1.015.443.000 kr. Antal Medicinsk invaliditet i % Totalt kr Relationsfaktor Trafikskade- nämndens totala material/utvalda skador Totalt efter omräkning kr Medelskada efter omräkning kr 76 10 - 14 % 42.636.600 1.246 53.125.203 90 15 - 19 % 87.613.500 0,948 83.057.598 103 20 - 49 % 130.753.200 0,993 129.837.928 52 > 50 % 327.368.900 0,708 231.777.394 39 Dödsfall 31.612.500 0.666 21.053.925 Antalet analyserade skador inom olika skikt av invaliditetsgrad har bedömts vara tillräckligt stort för att med tillfredställande noggrannhet ange en medelskadekostnad inom skiktet. Antal Medicinsk invaliditet i % Samhällets kostnader kr Trafikförsäk- ringens kostnader kr Totalt kr Medelskada beräknad på utvalda skador kr 76 10 - 14 25.198.500 17438100 42.636.600 561.008 90 15 - 19 53.077.000 34.536.500 87.613.500 973.483 103 20 - 49 80.394.200 50.359.000 130.753.200 1.269.449 52 > 50 202.652.000 124.716.900 327.368.900 6.295.556 39 Dödsfall 26.907.500 4.705.000 31.612.500 810.577 360 Alla 388.229.200 231.755.500 619.984.700 1.722.180 Korrigerad medelskadekostnad Beräkning av medelskadekostnad för svåra personskador 360 Alla 619.984.00 - 518.852.048 1.441.00 388 Speciella bearbetningar av Trafikskadenämndens skador Diagrammen i detta kapitel bygger på stude- rat, ej viktat material. Det innebär att skador av lägre invaliditetsgrad är något underrepre- senterade, medan de allra svåraste skadorna, >50% medicinsk invaliditet, är överrepresen- terade. Detta är ett medvetet val av utredarna p.g.a. att de svåraste skadorna varierar stort beträffande kostnaderna och utgör en domi- nerande andel av kostnaderna. För tillförlitlig beräkning av medelskadekostnaden för de svåraste skadorna krävdes därför ett större underlag. Procentuell fördelning av invaliditetsgrader och dödsfall per kostnadsgrupp Diagrammet visar spridningen av Trafikskadenämndens skador. 62 % av de undersökta skadorna understiger 1 milj. kr per skada. Skador över 1 milj kr per skada (38 %) representerar dock en större andel av kostnadsmassan. De riktigt svåra personskadorna väger alltså tungt. Spridning av Trafikskadenämndens skador % 10-14% 15-19% 20-49% 50%> Dödsfall 0 20 40 60 80 0-230.000 230-1.000.000 >1.000.000 389 Andel av skadorna inom resp. kostnadsgrupp Diagrammet visar att: 23 % av skadorna hänför sig till gruppen 0 - 230.000 kr. 39% av skadorna faller inom kostnadsgruppen 230.000 - 1.000.000 kr 38 % av skadorna överstiger 1.000.000 kr. Generellt bedömt finns ett klart samband mellan kostnad och medicinsk invaliditet. Dödsfallskador, genomsnittlig kostnad per kostnadsbärare Totalt 810.577:- Samhället 85% 689.936:- Försäkrings- bolagen 15% 120.641:- Samhället får svara för 85 % av den genomsnittliga kostnaden i dödsfallskador med underhållskyldighet. >1.000.000 38% 230-1.000.000 39% 0-230.000 23% Huvud Nacke/rygg Bål/bröst Arm/hand Ben/fot Ej angivet 0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 FörsäkringsbolagenSamhället Diagrammet visar att huvudskador ger den högsta medelskadekostnaden. Därefter följer nacke/rygg- och ben/fot-skador. Genomsnittskostnad per kroppsdel och kostnadsbärare 390 Av de svåra personskadorna svarar åldersgruppen: < 25 år för 6 % av kostnaderna 25 - 40 år för 45 % av kostnaderna 41 - 65 år för 44 % av kostnaderna > 65 år för 5 % av kostnaderna Könsfördelning, andel män/kvinnor Procentuell fördelning kostnad/ ålder Procentuell fördelning antal/ åldersgrupp Könsfördelning av kostnader < 25 år 6% 41 - 65 år 44% 25 - 40 år 45% > 65 år 5 % < 25 år 7% 41 - 65 år 48% 25 - 40 år 35% > 65 år 10 % Män 63% Kvinnor 37% Män 58% Kvinnor 42% Diagrammen visar att kvinnorna representerar 42 % av antalet svårt skadade men endast 37 % av kostnaderna. Kostnaderna och den ideella ersättningen bedöms vara lika för män och kvinnor. Den lägre kostnaden för kvinnor kan förklaras av kvinnors lägre löner, vilket leder till lägre inkomstförlust och lägre ersättning från det sociala skyddsnätet. Könsfördelningen män/kvinnor i mate- rialet bedöms motsvara den kända fördelningen män/kvinnor vid bilåkande. 391 Sammanfattning Totalkostnad för trafikskador med personskada 6,4 miljarder kr Som tidigare sagts har utredarna varit med- vetna om att det finns framför allt två ytterli- gare kostnadsbärare av intresse — arbetsgi- vare och individerna själva. Denna studie avser endast att belysa direkt mätbara eller uppskattningsbara kostnader för samhället och trafikförsäkringen. Utredning- en omfattar ej produktionsbortfall innefattan- de utebliven konsumtion eller ekonomisk uppskattning av humanvärde. Den genomsnittliga kostnaden för en (1) trafikskadad person Medelskadekostnaden för en (1) person som skadas i trafiken blir beräknad på ovanstående uppgifter = 185.000 kr Genomsnittlig kostnad för per- sonskada per skadetillfälle Personskadekostnaden för varje trafikskada med personskada blir = 1,2 x 185.000 = 220.000 kr., beräknat på antagandet att i ge- nomsnitt skadas 1,2 personer per trafikskada med personskada Personskador vid trafikolyckor, sammanställning Underlag från Beräknad medelskada kr Antal skadade personer/år Total kostnad kr/år Trafikskadenämnden 1.441.000 2.700 3.890.700.000 Försäkringsförb. BMB-92 78.900 21.840 1.723.176.000 Övriga personskador (restpost) 78.900 12.870 1.015.443.000 Totalt 6.629.319.000 Reducering p.g.a. dubbelräkning Trafikskadenämndens skador ingår i BMB-92 och övriga p-skador 78900 -2700 -213.030.000 Totalt efter reducering 34.710 6.416.289.000 392 De krav på åtgärder som Försäkringsförbun- dets Trafiksäkerhetsråd med stöd av rappor- ten “Kostnader för personskador i trafiken“ framför är en logisk följd av utredningens resultat. De omfattar i första hand de krav på säkerhet som bör ställas på nya personbilar. Kommunikationsdepartementet bör snarast uppdra åt Vägverket att: 1) Införa krav på deklaration av krocksäker- het för nya personbilar. Försäkringsförbundet är medvetet om att krav på minimikrocksäkerhet kräver viss förbere- delsetid och stor omsorg under genomföran- det. En fast hållning mot biltillverkarna är nödvändig. Försäkringsförbundet har under 1994 drivit ett projekt i syfte att skapa konsumentinfor- mation om olika bilmodellers krocksäkerhet. De flesta biltillverkare har vägrat delge För- säkringsförbundet sina resultat av genomför- da krockprov. Via ett gemensamt agerande genom Euro- pean Automobile Manufacturers Assocation (ACEA) har man i brev låtit meddela att “the European automobile manufacturers would rather inform their customer themselfs of the characteristics of their products, as they al- ways done“. Tyvärr har också Volvo och SAAB ställt sig lojala till ACEAs agerande. Förbundet ser tillverkarnas agerande som en följd av att Sverige inte ställer minimikrav på säkerheten hos nya bilmodeller. Det finns grundad anledning att misstänka att vissa bil- tillverkare levererar mindre säkra bilar till Europa och Sverige. Det krocktestprogram som sedan många år tillämpas i USA (FMVSS 208, NCAP och FMVSS 214) har haft stor betydelse för säker- hetsutvecklingen i USA och mycket positiva effekter för många bilmodellers säkerhet. Pro- grammen är tillgängliga och väl bekanta för tillverkarna. Försäkringsförbundet anser att Kommuni- kationsdepartementet och tidigare Trafiksä- kerhetsverket åsidosatt medborgarnas intres- sen genom att inte införa dessa eller likvärdi- ga minimikrav på personbilars säkerhetsnivå. Minimikrav på krocksäkerhet kan på ett av- görande sätt öka säkerheten för de bilåkande genom att huvud, bröstkorg och lårben i nor- mala och frekventa krocksituationer utsätts för mindre påkänningar. Ett införande bör kunna ske under 1997. 2) Införa bältesförsträckare som obligatorisk utrustning för förare och passagerare fram. Denna mindre kostnadskrävande säkerhets- utrustning minskar risken för personskador framför allt på huvud och bröstkorg. Kravet bedöms kunna införas med kort förberedelse- tid. 3) Införa krav på s.k. airbag eller luftkudde som obligatorisk utrustning på förarsidan i nya personbilar. Kravet bör kunna införas från och med 1996 års modeller oberoende av ett införande av minimikrav på krocksäkerhet. 4) Införa skärpta krav på nackskydd i person- bilar fr.o.m. 1997 års modeller. Kraven bör omfatta såväl krav på minimihöjd som avståndet mellan huvudet och nackskyd- det. Kraven tillämpas bl.a. i USA och Canada. Försäkringsförbundets krav på åtgärder Ordföranden i Sveriges Försäkrings- förbunds Trafiksäkerhetsråd, Björn Wolrath, har den 20 juni 1994 med anledning av rapporten " Kostnader för personskador i trafiken" avsänt föjande brev till kommunikationsmi- nistern. 393 5) Införa Högt Monterat Extra Bromsljus som obligatorisk utrustning för alla nya bilar fr.o.m. 1996 års modeller. Argumenten för Högt Bromsljus har länge varit kända. De minskar risken för påkörning bakifrån när framförvarande bil bromsar med 14- 20 %. Genom den frivilliga kampanj som Försäkringsförbundets Trafiksäkerhetsråd i samverkan med NTF driver sedan hösten 1991 har redan över 1 miljon bilar som rullar på svenska vägar Högt Bromsljus. Vissa sä- kerhetsmedvetna tillverkare och bilimportörer har bidragit till det goda resultatet genom att införa Högt Bromsljus som originalutrustning på sina bilar. Försäkringsförbundet vet också genom en enkät att 90 % av bilägarna tror att Högt Bromsljus ökar säkerheten. Högt Bromsljus och skärpta krav på nack- skydd kan var för sig och i kombination inne- bära en avsevärt ökad säkerhet för de åkande i personbilar och därigenom minska antalet s.k. whiplash-skador. Bakgrund Ca 60 % av inträffade kollisioner är frontkol- lisioner med annan bil, påkörning bakifrån av annan bil eller kollision med fasta föremål. C:a 20 % av kollisioner i trafiken är sido- kollisioner. Resterande kollisioner är påkörningar bak- ifrån. Dessa siffror kan variera från land till land men är tillräckligt bra riktvärden. En bil som erbjuder ett bra skydd för de åkande i front- och sidokollisioner ger en rimlig säkerhet i ca 80 % av de trafikolyckor som inträffar. NHTSA ha,r genom lagstiftning och försök till frivilliga överenskommelser med biltill- verkarna, systematiskt arbetat i USA för att höja säkerhetsnivån på de bilar som säljs på den amerikanska marknaden. Det arbetet har lett fram till ett antal säkerhetsbestämmelser ,varav de viktigaste bedöms vara FMVSS 208**, NCAP (New Car Asessment Program) samt FMVSS 214. Kortfattad information om tester utförda av NHTSA* *National Highway Traffic Safety Administration i USA. **Alla säkerhetsbestämmelser har förtecknen FMVSS som står för Federal Motor Vehicle Safety Standard. FMVSS 208 Denna test görs mot en betongbarriär i 30 miles/h, ( 48.3 km/h). Vid provet mäts påkän- ningen på dockor (dummies), som är så kon- struerade att de ska efterlikna en människa. Av de uppmätta värdena anses följande ge den tillförlitligaste informationen om den tes- tade bilens säkerhetsstandard: HIC-värdet (Head Injury Criterion) för föra- re och passagerare i framsätet. En forskare vid namn Professor Patrick har varit pionjär på området. Hans experiment ledde fram till en formel, där belastningen är en funktion av tiden för kollisionsförloppet. Förenklat be- skrivet kan sägas att ett HIC-värde under 1000 är acceptabelt och innebär att risken för hu- vudskador är ganska liten. Många moderna bilar, dock långt ifrån alla, har HIC-värden under 1000 när 3-punktsbälten med bältes- försträckare används i kombination med air- bag. 394 Vidare mäts bröstaccelerationen som skall understiga 60 g och belastningen på lårbenen som skall understiga 2.250 lbs. NCAP, New Car Assessment Program. FMVSS 208 är en lagstadgad test. För att skilja agnarna från vetet införde NHTSA 1979 en svårare, ej lagstadgad test. Man höjde hastigheten från 48,3 km/h till 56,3 km/h. Denna höjning innebär att testbilen represen- terar 36 % större rörelseenergi. I övrigt tillgår testet på i princip samma sätt. NCAP har blivit en succé i USA och alla som önskar framgång på USA-marknaden försöker uppfylla kraven enligt NCAP. FMVSS 214 Denna test avser att beskriva de åkandes skydd mot sidokollisioner. Sidokollisioner får ofta svåra följder, när krafterna överförs till den åkande genom att bilen deformeras kraftigt och hastighetsändringen för den åkande blir stor. De personskador som drabbar den åkan- de blir ofta mycket svåra genom att bäckenet skadas, med invaliditet eller långvarig läk- ningsprocess som följd. Även om sidokolli- sioner är mindre frekventa än frontkollisoner, är det berättigat att kräva ett gott skydd p.g.a. skadornas svårhetsgrad. FMVSS 214 har fram till 1990 varit ett statiskt prov, där man utsatt en förankrad bil för en belastning över sidodörrarna och mätt graden av deformering. Från och med 1990 införs successivt ett dynamiskt prov, som innebär att testbilen rör sig framåt i 15 miles/h och träffas av en rullande barriär som rör sig med en fart av 30 miles/h. Barriären väger 1.360 kg. Man mäter påkänningarna på bröst och bäcken. Utvecklingen Det pågår sedan ett par år ett arbete för att utveckla en Europa-standard. För närvarande föreligger två grundläggande förslag. Arbets- gruppen har haft mycket svårt att ena sig om metoderna och hastigheterna för dessa tester. Fabrikanterna synes helst vilja sätta sina egna standards, för att bibehålla friheten att själva beskriva hur bra man lyckats. För närvarande finns endast NHTSAs Stan- dards, som måste uppfyllas av dem som öns- kar sälja bilar i USA och som därigenom haft ett inflytande på säkerhetsutvecklingen i hela världen. I USA väntas utvecklingen gå mot en ut- vidgning av de tester som har NHTSAs sig- num. Man kommer sannolikt att behålla nu- varande barriärtest, då den är bästa metoden för test av säkerhetsutrustning som Airbag, safety belts etc., men utöka proven till att omfatta också en test av bilarnas struktur. Det nya testförfarandet blir sannolikt en OFF-set test vilket innebär att bilen testas mot en barriär, där endast delar av fronten deforme- ras. Det kan vara 50 % eller 40 %. Sannolikt blir det 50 %. På så sätt får man ett svar på i vilken grad passagerarutrymmet deformeras. Airbagutvecklingen i USA och den minsk- ning av huvud- och ansiktskador man uppnått har avslöjat svagheter i bilarnas struktur. Man får ben- och bäckenskador genom att flera överlever. Pionjärer på strukturtester är Mer- cedes, Volvo och Saab. NHTSA har tillfört konsumenterna en möj- lighet att jämföra säkerhetsnivån för olika bilmodeller. Den möjligheten utnyttjas också av konsumentorganisationer, press och andra som tänker på konsumenternas bästa. Ingen biltillverkare kan räkna med att med fram- gång sälja bilar i USA utan att ha uppnått goda värden i dessa tester och då framför allt i NCAP-testet.