Nordisk jubileumsstipendiat i Italia - Landeveisrøvere ranet verdier for 278 millioner kroner på to år

277 NFT 3/1997 Nordisk jubileumsstipendiat i Italia Christian J. Lien Landeveisrøvere ranet verdier for 278 millioner kroner på to år I de to årene 1993–94 ble 1.892 lastebiler og vogntog med varer til en samlet verdi av kr. 278.486.000 ranet i Italia. Når det gjelder norske fiskeprodukter ble det i perioden 1991– 96 ranet i alt 13 vogntog med fisk til en verdi av over 13 millioner kroner. Disse tapene ble i første omgang erstattet av norske vareassu- randører, som hadde transportforsikret fisken. Endel av tapene ble i regressrunden videre- ført til bileierne og deres godsansvarsassuran- dører. Dette som følge av at sjåførene ikke hadde vist nok aktsomhet, blant annet med hvor de hadde parkert i Italia. Formålet med studieturen vår å lære mer om selve problemområdet, og hvis mulig komme opp med konkrete tiltak for å begrense disse tapene. Foruten å påføre både vare- og godsan- svars-assurandørene tap, fører disse Italia- ranene også til tap for kaskoassurandørene ved at bilene enten forsvinner helt, eller kom- mer til rette i skadet stand. Endel av tilfellene har også belastet selskapenes yrkesskade- og kriseforsikringer ved at sjåførene har fått psy- kiske plager som følge av væpnet overfall. Foruten de rene økonomiske tap kommer Tyveri/ran av norske fiskeeksporter til Italia perioden 1991–1996: År Dato Fiskeslag Beløp (kr) Selskap 1991 08.07 Saltfisk 750.000 Vesta 12.06 Saltfisk 720.000 Storebrand 11.07 Tørrfisk 2.300.000 Vesta 16.10 Tørrfisk 250.000 Storebrand 01.11 Saltfisk 1.000.000 Gjensidige 1992 01.12 Saltfisk 750.000 Vesta 1993 20.04 Tørrfisk 2.000.000 Protector 06.11 Tørrfisk 600.000 Storebrand 1994 20.07 Klippfisk 929.000 Vesta 1995 22.02 Tørrfisk 1.560.000 Vesta 16.12 Tørrfisk 500.000 Protector 1996 02.01 Tørrfisk 1.200.000 Samvirke 02.01 Tørrfisk 500.000 Protector Summa 13.059.000 av Christian J. Lien, fagsjef transportforsikring, Vesta Bergen Christian J. Lien gjennomførte i fjor en studietur til Italia for å se nærmere på problemene med ran av norske eksportforsendelser med fisk. Studieturen ble lagt til Milano, Genoa og Napoli. Som det fremgår av artikkelen er ran av lastebiler og vogntog på italienske landeveier et betydelig problem både i form av økonomiske tap og de mentale problemene det påfører sjåførene. Avslut- ningsvis kommer Lien med flere forslag til konkrete tiltak for å bekjempe landeveisrøverne. 278 i Norge skyldes den særnorske organiseringen av selskapenes vare- og godsansvarsavdelin- ger. I de fleste land utenom Norge er det samme avdeling/saksbehandler som behand- ler både transportforsikrings- og godsansvars- skader. Derved etableres en «dette er mitt problem, og jeg må gjøre noe med det»- holdning. I Norge derimot er vareassurandører vant med at de kan overføre en god del av transportforsikringsskadene til godsansvars- assurandørene i andre selskap i regressrunden. Derved etableres en «det er ikke mitt bord»- holdning til en del skader. Ranene fører også til markedsproblemer. Ved et ran pakkes fisken om i nøytral embal- lasje. Originalemballasjen tas imidlertid vare på, og benyttes etter en tid til fisk av dårlig kvalitet. Derved kommer det dårlig fisk ut på markedet i superior emballasje fra norske eksportører. Forslag til tiltak Innledningsvis må hele transportkjeden kva- litetssikres. Det betyr at all kunnskap om området må samles, systematiseres og gjen- oppstå i form av kvalitetssikringsrutiner, for eksempel i form av sjekklister, som er vanlig i luftfart. Bare på den måten kan man på en intellektuell måte få redusert ransproblemet, (gjelder i og for seg de fleste problemområder her i livet). 1.Sjåførene. Ukjente sjåfører må sjekkes via politiattester ol., gjerne regelmessig, for eksempel hvert annet år. Samme krav må rettes til undertransportørenes sjåfører. På de mest ransutsatte transportene må de mest erfarne sjåførene benyttes. Ikke de tøffeste, men de forsiktigste, og de som er tilbøyelige til «å følge boken». Sjåførene må også kontinuerlig oppdateres og etterutdannes. I tillegg må det etableres en fri informasjonsflyt mellom sjåførene og mellom sjåførene og kontoret. 2.Bilens innhold må i størst mulig grad hem- selvsagt de praktiske problemene og konse- kvensene for eksportørene, importørene, kun- dene, lastebilfirmaene og ikke minst sjåførene. Flere årsaker til ranene Årsakene til at norsk tørrfisk, saltfisk og klipp- fisk er ettertraktet av mafiaen er først og fremst at disse produktene er etterspurte og har en høy verdi i markedet. Dernest, og kanskje like viktig, er at disse fiskeslagene har lang lagringstid. For fersk laks, for ek- sempel, har man kun 3-4 dager på seg til å få omsatt fisken, og med frossenfisk må man disponere store fryselagre. Med tørrfisk kan man bare hensette den stjålne traileren i en nedlagt løe på det italienske bondelandet, og vente på at ting roer seg ned. Den viktigste grunnen til at et vogntog blir ranet viser seg å være transportens gjennom- føring. Og her er det sjåføren som er den viktigste bidragsyteren. I mange tilfeller ser man at ranet kan tilbakeføres til sjåførens oppførsel og/eller mangel på sikringstiltak. En annen viktig grunn er valg av leverings- betingelser. På grunn av markedsforholdene i Italia forlanges det at de norske eksportørene skal levere fisken på leveringsbetingelser med kostnadsovergang, og etterhvert også med risikoovergang i Italia, det vil si det som på fagspråket kalles CFR og DDP. Men på grunn av ransproblemene i Italia har de italienske importørene problemer med å få transportfor- sikret fisken i Italia. Derfor kjøpes (og selges) fisken CIF og etterhvert mer og mer DDP. Det at nordmenn (eksportøren), både skal arrangere transporten, og forsikre den (norsk vareassurandør), har resultert i at disse trans- portene ikke har vært sikret slik de burde med tanke på ran. Avstanden både i mentalitet og antall kilometer fra Nord-Norge og forsik- ringssentrene i Vika og Fyllingsdalen til Sør- Italia har nok vært i største laget. En medvirkende årsak til at disse ranene ikke har fått den nødvendige oppmerksomhet 279 meligholdes og det må benyttes nøytrale biler. 3.All form for stopp underveis, selv fremme hos mottaker i påvente av lossing, må anses som farlig og bør i størst mulig grad unngås. Reisen må planlegges slik at man ikke kommer til områder hvor det er forbudt å kjøre med lastebiler, for eksempel vil dette gjelde mange steder i helgene. Et parkert vogntog i påvente av mandagen vil være en ren invitasjon til uærlige sjeler. Følgende faktorer bør derfor være med i planleggingen av turen: Hvor lang tid vil selve kjøreturen ned ta? Hvor lenge er det lyst? Hvor lang tid tar det å passere gjennom byer på vei ned? Hvilket klokkeslett forventes lasten å an komme mottaker? Kartlegg mulige trafikale hindringer under veis; rushtrafikk, veiarbeid, omkjøringer. Man bør i størst mulig grad legge opp til en gjennomgående transportkorridor med så liten innblanding/innvirkning fra utenfor- stående som mulig. 4.All form for stopp underveis skal være planlagt: Hvor skal fortolling finne sted? Hvor skal det bunkres? Hvor skal det eventuelt overnattes? Hvor skal spise-/hvilepauser tas? Hovedregelen er å unngå øde enslige områ- der. «Truckers Drive Inn’s» er vanligvis å foretrekke ved uplanlagte stopp fordi det er mye folk og andre biler. Som kjent gir samhold styrke. Dette prinsipp ligger også til grunn for kon- voikjøring. Flere biler som kjører etter hver- andre, og med internt radiosamband øker sikkerheten betraktelig. Den beste måten å unngå mange av de nevnte problemene er å ha to sjåfører om bord. Da kan reisen stort sett foregå sammen- hengende og antall stopp kan reduseres be- traktelig. Når man må stoppe for å skifte sjåfør, bør dette gjøres på sikre steder. Eksempelvis steder hvor politiet enten driver med generell kon- troll, eller hvor det står en politibil som har stoppet for kontroll av et annet kjøretøy. Hvis man er alene og er nødt til å forlate bilen, bør papirer tas med ut. Alle indikasjoner på hva lasten består av bør fjernes fra styrehu- set når man ikke selv er tilstede. 5. Et typisk risikopunkt er der hvor man tar av fra motorveien og begynner på lokale veier. Dette vil vanligvis være den siste delen av transporten. Her bør man vurdere å enga- sjere spesialiserte firmaer/væpnede vakter (vigilants), som eskorterer vogntoget frem til mottaker. I en artikkel som denne vil det føre for langt å komme inn på alt studiet førte til, men andre sentrale områder som bør gjennomgås for å få bukt med problemområdet vil være; retningslinjer for tollbehandling oppførsel ved ankomst mottager forsikring av lasten oppnevnelse av spesialiserte surveyors alarmer satelittovervåking sikre parkeringsplasser eksportørenes rolle krav til transportør Selskapenes utredere ser også på problemene med ran både i Italia og det tidligere Sovjet- unionen. Dette har blant annet ført til at de norske vareassurandørene har laget egne sik- kerhetsforskrifter for transport av varer til disse markedene. Endel transportører har også spesialisert seg på denne type transporter. En rekke av de ovennevnte punktene inngår nå i disse firmaenes kvalitetsrutiner, og ved å be- nytte denne type spesialiserte transportører er risikoen for ran og tyveri vesentlig redusert.