Kina går foran med den grønne omstilling – men ikke alt er rosenrødt

 

Kom med på The Green Tech Tour 2025 til Kina! Turen, som gav megen indsigt og inspiration. Og også noget at frygte.

 

Fra 4. april til 12. april deltog jeg sammen med 18 andre erhvervsledere fra Tyskland, Argentina og Danmark i The Green Tech Tour til Kina, hvor fokus var at udforske, lære og blive inspireret af, hvordan man i Kina har et særligt blik på, hvordan teknologien inden for forskellige områder kan drive og understøtte transformationen til et mere grønt og bæredygtigt samfund.

Jeg er kommet hjem med mange indtryk, megen læring, masser af ny viden samt yderligere tro på, at det er muligt at lykkes med transformationen mod en mere bæredygtig verden – trods meget store udfordringer på vejen.

Det skal i den sammenhæng nævnes, at udgangspunktet for at lykkes afhænger meget af, hvor i verden du befinder dig. Eksempelvis betyder adgang til naturressourcer meget, ligesom politisk vilje, styreform samt regulering/lovgivning og økonomisk formåen – både for den enkelte borger og staten – er meget afgørende for, om du lykkes. Ligeledes betyder modet og lysten til at opnå succes meget. Det er for de fleste ikke ny viden. En uges ophold i Kina med mulighed for at besøge en række af de førende tech-virksomheder bekræfter ovenstående.

Alt dette vil jeg komme ind på senere i artiklen, men lad mig først begynde med nogle erfaringer og konklusioner fra besøget i Kina:

·       På væsentlige områder er Kina længere fremme i brugen af tech end Europa, f.eks. inden for transportsektoren, hvor eldrift i enhver form har vundet indpas. Også inden for energisektoren er megen af den udvikling, vi oplever i Kina, på next level. Enorme solcelleparker er enten opført eller på vej til at blive opført. Også inden for vindsektoren buldrer det derudad.

·       Kina har for mange år siden erkendt de demografiske udfordringer, landet står overfor. Derfor bruger de enorme ressourcer på at imødekomme konsekvenserne af den fejlslagne et-barns-politik og det faktum, at levealderen forøges betragteligt i den kinesiske befolkning. Ligeledes oplever Kina, at de kinesere, som har skabt sig en fornuftig privatøkonomi, vælger at lade sig pensionere tidligere.

·       Kina som samfund lever øjensynligt fint med udbredt brug af at lade markedskræfterne bestemme og en kapitalistisk tilgang til iværksætteri, samtidig med at samfundet har hånd i hanke med de fleste virksomheder. Faktisk er 50 % af den kinesiske økonomi sat fri og konkurrerer på markedsvilkår.

·       Mange af de kinesere, jeg talte med, oplever udviklingen, der er sket gennem de seneste 30 år, som utrolig positiv og kan ikke forestille sig noget bedre for individet. Nu skal det siges, at jeg kun mødte kinesere fra storbyerne, hvor udviklingen klart overgår det, du oplever uden for storbyerne/den vestlige del af Kina. Så spørger man der, kan det være, opfattelsen er knap så positiv.

·       Nærmest uanset hvilken type virksomhed vi besøgte, er data og brug af AI nøglen til succes – det uanset om der udvikles og produceres hardware eller software.

·       Størrelsen på forskellige markeder kan være forskellen på succes eller fiasko – nok ikke overraskende, men bevist ved flere af de løsninger, vi oplevede. F.eks. NIO, som indtil nu primært har haft succes på hjemmemarkedet, da deres markedstilgang og forretningsmodel passer bedre til det kinesiske marked end f.eks. det danske.

·       Lysten og evnen til at opdatere eksisterende infrastruktur kan, ligesom forskellen i markeder, være afgørende for succes. F.eks. om enten det offentlige eller private investerer i ladeinfrastruktur eller opfører energiparker.

Vi besøgte følgende virksomheder på turen:

·       Lenovo – verdens største producent af pc'er.

·       WRAP Energy – En start-up der forsker og arbejder med udvinding af en bæredygtig Hydrogen solutions. WRAP fokuserer på at finde den udvindingsmetode som er mest energieffektiv og vurderer selv at de har ”knækket nøden” sammenlignet med eksisterende udvindingsmetoder.

·       NIO – pioner inden for udvikling og produktion af elbiler. Sælger i flere brands som f.eks. ONVO og Firefly. Nogle af disse kun i Kina indtil videre, mens andre forventes at blive udbudt i Europa senere på året.

·       Gotion – udvikler og producerer batterier. Denne virksomhed er blandt verdens største batteriproducenter og ejes delvist af tyske Volkswagen.

·       EHANG – udvikler og producerer droner. EHANG modtog ugen før vi besøgte dem, som den første dronevirksomhed i Kina, tilladelse til kommerciel flyvning med mennesker.

·       Ping An Group – verdens største forsikringsselskab målt på antal policer. Aktuelt har de hele 980 millioner.

·       Huawei Group – et tech-konglomerat, som overvejende arbejder med AI. I Danmark kender vi dem måske især som selskabet, der bød på at stå for mobilinfrastrukturen i Danmark, men som efter et politisk indgreb tabte til svenske Ericsson.

·       UB Tech – en af verdens største udviklere og producenter af robotter. Robotterne, de udvikler, er alt fra de industrielle slags til de mere menneskelige "human"-robots. En af deres "human"-robots gennemførte i påsken 2025 Beijing halvmarathon.

·       Bytedance – AI-selskab, som vi i Vesten primært kender som selskabet bag TikTok. TikTok er dog den mindste del af deres forretning.

Alle besøg gav ny viden og værdifuld indsigt. Dog kommer jeg i artiklen ikke til at gennemgå alle besøg, men vil fremhæve de besøg, som jeg tænker er mest relevante i en nordisk kontekst. Som nævnt indledningsvis kan infrastruktur og måden, vi lever på i forskellige lande, være af betydning for, om en idé har succes på ét marked og fiasko på et andet. NIO er et godt eksempel herpå.

 

[MS1]  NIOs forretningsmodel virker i Kina – hvorfor så ikke i Danmark?

I Danmark trådte NIO for 3-4 år siden ind på markedet med en premium elbil. NIOs elbiler er karakteriseret ved, at de, til forskel fra andre elbiler, har mulighed for at få skiftet hele batteriet på en batteriskiftestation. NIOs elbiler kan ligeledes oplades med stik, som på de gængse elbiler. Trods et premium produkt til en fair pris blev NIOs forretningsmodel aldrig en succes i Danmark og lukkede efter et par år. Hvorfor?

Årsagerne var flere. Danskerne var ikke parate til at betale en for dem høj pris for en ukendt kinesisk premium NIO-elbil. Ligeledes "købte" danskerne ikke ideen om batteriskifte, uagtet at det kun tager 3-5 minutter at gennemføre dette.

Hovedparten af Danmarks bilejere bor i eget hus og vil hellere lade derhjemme, og kan i udgangspunktet på en fuldt opladt bil nå til de fleste destinationer i Danmark. I Kina er det dog kun et fåtal, som bor i eget hus. Langt de fleste borgere bor i lejlighed. Desuden er Kina et enormt land, hvilket for mange kinesere betyder køreture på både 2000 og 3000 km for at besøge familie. Livet i lejlighed betyder, at du ikke har adgang til egen lademulighed, ligesom de sommetider lange køreture skal klares så hurtigt og effektivt som muligt. Her kan der "vindes" megen tid, når et batteriskift kan klares på 3 minutter i stedet for en opladning på 30-40 minutter.

NIOs forretningsmodel giver også mulighed for at skifte mellem størrelsen på batteriet. I det daglige klarer de fleste NIO-ejere sig med små batterier og opgraderer batteristørrelse, når de skal på langfart. I praksis er vægtforskellen mellem mindste og største batteri flere hundrede kilo, hvorfor en NIO-bil monteret med et mindre batteri til daglig kørsel bærer en vægt, der er langt mindre end "langtursmodellen".

NIO har alene i Kina 2.600 batteriskiftestationer – primært placeret langs motorvejsnettet. NIO gennemfører mange tusinde batteriskift dagligt og nærmer sig med hastige skridt batteriskift nr. 75 milliard. Ejeren af en NIO modtager ved batteriskift økonomisk kompensation for den mængde el, der er på det batteri, som udskiftes.

Karakteristisk for NIO (og flere andre af de virksomheder, vi besøgte) er, at de modsat andre sammenlignelige elbilproducenter selv ejer næsten hele værdikæden og har adgang til, eller udvikler, alle komponenter. Eksempelvis besluttede NIO tidligt i udviklingsfasen af deres biler – eftersom en elbil er mere software end hardware – at designe og udvikle egne chips for ikke at være afhængige af f.eks. NVIDIA. Den beslutning kommer NIO til gode i dag, hvor vi lever i en tid med handelskrig og tariffer.

Link til NIO: NIO elbiler: intelligente og kraftfulde| NIO

Lidt fakta om kinesisk elbilproduktion:

·       Selskabet BYD (Build Your Dreams) er aktuelt verdens største producent af el-køretøjer: personbiler, busser og lastbiler.

·       64 % af alle producerede biler i verden bliver solgt i Kina.

·       For 2-3 år siden var der 200 udviklere af elbiler i Kina. I april 2025 er der omkring 60-70 producenter, og forventeligt kun 20 producenter om 2-3 år.

·       Shenzhen, en by med 25 millioner indbyggere, er "home of BYD". BYD-køretøjer er overalt i byen.

·       En del el-bybusser i København er leveret af BYD.

·       Robot-taxaer har du sikkert hørt om. Senest blev de præsenteret af Tesla, men er endnu ikke i drift. I Shenzhen bestilte jeg og kørte i en 100 pct. autonom taxa – der var ingen fører eller anden menneskelig indblanding. Booking, opsamling, afsætning og betaling fungerede fuldstændig smidigt og super nemt.

·       I storbyerne oplever du stort set kun køretøjer drevet af el. Det resulterer i langt mindre trafikstøj – sammenlignet med f.eks. New York, Berlin eller London.

·       Bilparken i storbyerne er meget ny, drevet af el og har fokus på komfort.

·       Alle kinesere, som har råd, kan købe en bil. Men en bil giver ikke ret til en nummerplade – disse tildeles af myndighederne.

 

Har EHANG lavet en genvej til at løse de trafikale udfordringer?

EHANG, som udvikler og producerer droner, ligger i udkanten af Shenzhen ved en nedlagt lufthavn – et meget velvalgt sted, når ens beskæftigelse er udvikling og produktion af droner.

EHANGs vision er at bidrage til at løse fremtidens transportudfordringer. Situationen i Kinas storbyer er, som i mange andre storbyer rundt om i verden, et trafikalt kaos. Sådan er det på trods af, at adgangen til nummerplader er begrænset i Kina. Eksempelvis har man i Shanghai besluttet, at der kun må indregistreres 6,5 millioner biler – trods et indbyggerantal på mere end 25 millioner mennesker. Til sammenligning findes der i Danmark omkring 3,2 millioner køretøjer (hovedparten personbiler) til 6 millioner indbyggere.

En af løsningerne for at undgå det daglige trafikale kaos er at flytte dele af transportbehovet et par hundrede meter op i luften. Svaret er droner, der kan transportere personer.

EHANG har i et par år arbejdet med at udvikle dronen, der løser dette behov, og fik i ugen, vi besøgte dem, som den første kinesiske droneudvikler licens til at foretage kommercielle flyvninger med mennesker.

Det betød, at flere af de kvindelige deltagere på Tech Touren fik mulighed for at få en tur i dronen. Årsagen til, at det kun var kvinder, der fik mulighed for at prøveflyve, var, at de mandlige deltagere alle vejede for meget. Dronens begrænsninger i denne første version er en flyvetid på 48 minutter/30 km og en tophastighed på 130 km/t.

Næste version af dronen lanceres i maj 2025 og har allerede nu stærkt opdaterede data. Den nyere model kan bære en nyttelast på op til 500 kg, har en tophastighed på 260 km/t og en flyvetid på 300 km/100 minutter.

Kommer du forbi EHANG i Shenzhen, kan du allerede nu reservere din egen tur. Den koster 216 DKK for 3-5 minutters flyvning.

Mine kvindelige medrejsende, som var en tur i dronen, var meget begejstrede. Turen havde været behagelig og komfortabel, ude af kontrol, men samtidig en sikker, smidig transportform. Dog havde den været noget støjende.

EHANG er bestemt ikke den eneste kinesiske udvikler, der arbejder på at løse mobilitetsudfordringen. Markedet og potentialet er allerede nu stort og bliver kun større i takt med den stigende velstand hos kineserne, som betyder endnu flere biler på vejene. Kan noget af det øgede mobilitetsbehov flyttes op i luften, vil det løse mange udfordringer.

Link til EHANG: EHang | UAM - Passenger Autonomous Aerial Vehicle (AAV)

 

Gotion – batteriudvikler og leverandør på den store klinge

Som de øvrige virksomheder, vi besøgte, er Gotion grundlæggende en AI/Tech-virksomhed, som også producerer batterier – primært til elbiler, men også droner.

Gotion er verdens 10. største producent af elbilbatterier med en markedsandel på omkring 2 %. Volkswagen har investeret i Gotion og er nu den største aktionær, med henblik på at få adgang til teknologisk indsigt og en stabil leverandør af elbilbatterier. Fabrikken, vi besøgte, leverer batterier til de Volkswagen ID.4/ID.5-biler, som kører på det kinesiske marked.

Besøget hos Gotion var særlig interessant, da det var grundlæggeren ”himself”, som forestod rundvisningen i deres demo- og teknologicenter. Her fik vi lejlighed til at se og forstå udviklingen af elbilbatteriet. På få år er der sket meget markante forbedringer af elbilbatteriet, og der spås, at der i de næste år vil ske endnu flere – og forbedringerne vil komme i mange former.

Blandt andet arbejdes der intenst med "kemien" i batteriet. Udfordringen er aktuelt, at mange af de batterier, der produceres, for en stor dels vedkommende, er afhængige af de såkaldte "sjældne jordarter" (f.eks. kobolt, lithium, indium og cadmium). For producenter i Kina er det en mindre udfordring, eftersom Kina og producenterne enten selv har adgang til eller har erhvervet sig adgang til disse sjældne jordarter. I Europa findes en række af disse sjældne jordarter i Ukraine, hvorfor USA har stor interesse i at få adgang til disse og nu er lykkedes med en aftale med Ukraine.

Vi oplevede en sikker tro på, at fremtiden for transport er med el – uagtet at der parallelt med udvikling og forbedring af batterier også forskes heftigt i udviklingen af syntetisk brændstof samt brint som energikilde.

En væsentlig årsag til den store interesse i eldrift skyldes, at førerløs kørsel og eldrift hænger uløseligt sammen. Årsagen er flere. En af de væsentligste årsager er det faktum, at en elmotor kan reagere op til 20 gange hurtigere end en fossilmotor. Reaktionstiden på input fra bilens software, f.eks. et sikkerhedssystem, er 10 millisekunder for en elmotor, hvorimod den er 200 millisekunder for en fossilmotor. Forskellen i tid skyldes, at der i fossilmotoren fortsat er en række bevægelige dele, som skal "bevæge sig", før motoren reagerer. Elmotorens simple opbygning uden bevægelige dele kan reagere langt hurtigere.

Forskellen kan lyde af lidt, men i praksis kan det være forskellen på, om bilen undgår et uheld eller ej. Og er uheldet uundgåeligt, kan det være forskellen på, om skaden bliver mindre eller fatal. Faktisk er man hos Gotion ikke i tvivl om, at bestræbelserne på at opnå førerløs kørsel har passeret "point of no return" ift. om køretøjet skal drives af el eller en anden type brændstof. Elmotoren vinder.

Hos Gotion er man klar over, at produktionen af elbilbatterier ikke er specielt grøn, hvis ikke:

1.       elbilbatteriet lever længe, og

2.       der ikke findes en klar strategi for genbrug af hele eller dele af batteriet.

For at imødekomme det første, bruges 70 % af Gotions overskud på forskning. Dette kunne være forskning i, hvordan batteriet kan levetidsforlænges, hvordan man bedre og nemmere kan reparere et beskadiget batteri, eller hvordan batteriet kan gøres tilgængeligt for de mange elbilejere, som ikke har adgang til enten ladepunkt eller batteriskiftestation. For det andet gælder, at Gotion har opnået en genanvendelsesprocent på 95 % samt har en strategi for indsamling af udtjente batterier.

Gotion: Gotion – A Global Approach to Vehicle Electrification

FDM: Magasinet Motor | FDM (vil du vide mere om elbilbatteriet: opbygning, hvilke materialer indgår mv. findes der i udgave 03/2025 en meget interessant og forklarende artikel herom).

 

Er robotten din næste kollega eller din fjende? Besøg hos UBTECH

UBTECH blev etableret i 2012, og ligesom de andre besøgte virksomheder er det en AI/Tech-virksomhed. Hos UBTECH udvikler og designer man robotter til flere formål.

Der er blandt andet "menneskerobotterne", som fungerer som "personale" i industriproduktionen. Disse robotter benyttes f.eks. af BYD, hvor de udfører manuelt arbejde, såsom at løfte tunge emner eller udføre andre opgaver, som mennesker ofte gerne vil undgå. Visionen er, at menneskerobotter bliver en naturlig del af hverdagen på arbejdspladsen og et godt supplement til de øvrige kolleger.

Ligeledes udvikler de robotter til såkaldte "Dark factories" – fabrikker, hvor der ingen menneskelig indblanding er, og hvor den menneskelige faktor ikke skal tænkes ind i produktionen.

Af flere årsager – men især én væsentlig – har man i Kina gennem adskillige år fokuseret intensivt på udvikling af robotter til forskellige formål. Den primære årsag er, at den kinesiske befolkning, som følge af den mangeårige ét-barns-politik, forventes at falde drastisk. Befolkningstallet forventes at dale med mere end 250 millioner personer frem mod 2040, samtidig med at 300 millioner kinesere i alderen 50 til 60 år de kommende år vil forlade arbejdsmarkedet.

Desuden vil den gennemsnitlige kineser leve længere på grund af en væsentlig forbedret levestandard. Bortset fra det faldende befolkningstal oplever vi i Danmark en tilsvarende stigning i antallet af ældre, som i fremtiden skal serviceres og finansieres af en mindre arbejdsstyrke.

For at imødegå dette forudsigelige scenarie satser man i Kina stærkt på brugen af robotter til at kompensere for de demografiske udfordringer. Man er allerede langt med denne ambition, men der er stadig et godt stykke vej igen. Mere end halvdelen af alle verdens industrirobotter befinder sig allerede i Kina. Samtlige virksomheder, vi besøgte, som havde produktion – f.eks. Gotion, NIO og Lenovo – havde automatiseret produktionen i en sådan grad, at vi næsten ikke så mennesker i produktionsområderne. Disse virksomheders mange ansatte arbejder i stedet med forskning og/eller AI.

Men robotterne tænkes også ind andre steder i det kinesiske samfund. F.eks. i skolerne, hvor de kan forestå undervisningen. Dette skyldes, at mange af de kinesere, som forventes at forlade arbejdsmarkedet, er skolelærere. Også på hospitalerne vil robotterne kunne hjælpe – dog ikke til omsorg, men til de mere praktisk orienterede opgaver, som f.eks. at erstatte portørerne.

UBTECH forventer at producere mere end 1.000 menneskerobotter i år, til en pris på 300.000 – 500.000 DKK stykket. Den forventede levetid for en menneskerobot er omkring 5 år, alt efter hvor hårdt den skal arbejde.

På vej hjem i flyet faldt jeg i snak med en professor fra Aarhus Universitetshospital. Jeg spurgte ham, om han kunne forestille sig, at robotter kunne overtage nogle af de mere trivielle opgaver på hospitalet, som det ses i Kina. Hertil svarede professoren med det samme "ja" og tilføjede, at det nærmest ville være dumt ikke at gøre brug af robotter til de ikke-omsorgskrævende stillinger. Så måske, i en nær fremtid, er det ikke Dorte eller Jens, der kører dig rundt på hospitalet, men derimod en robot.

De mere praktiske robotter findes allerede på det kinesiske marked. Eksempelvis kan man nu købe en robothund, designet til at hjælpe ældre med at bære deres indkøb hjem. Robothunden har en bæreevne på op mod 100 kg – hvilket alt andet lige er tilstrækkeligt for de fleste.

Link til UBTECH: Home Page-UBTECH

Link til Youtube: Cheers for the world's first humanoid robot half-marathon in Beijing

 

ByteDance – techvirksomheden mange unge kinesere vil arbejde for

ByteDance er en virksomhed, mange i Danmark og Norden måske ikke kender. Det er ellers et AI/Tech-selskab med omkring 160.000 ansatte, som alle arbejder med AI, teknologi og data. ByteDance omsætter årligt for mere end 150 milliarder dollars.

Når jeg siger, at det er virksomheden bag TikTok, vil de fleste nok nikke genkendende. For mens ByteDance er brandet, der bruges i Kina – og som de fleste unge kinesere kender – er TikTok det brand, vi kender i Vesten. Men faktisk er TikTok en relativt lille del af ByteDances samlede forretning.

ByteDance blev grundlagt i 2014 som et rent AI/Tech-firma, og det er det stadig. Ambitionerne er store, da man ønsker at være et globalt firma. ByteDance er allerede godt på vej til at indfri denne ambition, da mere end halvdelen af deres omsætning kommer fra markeder uden for Kinas grænser. I første omgang stræber man efter at blive større end Alibaba, som pt. er den største leverandør af cloud-computing. Adgangen til det europæiske marked er dog begrænset af, at man endnu ikke har etableret it- og datacentre i Europa.

På trods af de udfordringer er ByteDance et godt eksempel på, at store dele af den kinesiske økonomi er blevet frigjort. ByteDance er et superkommercielt firma, som lever og leverer på markedsvilkår – og det gør de godt.

Blandt unge kinesere er ByteDance en meget eftertragtet arbejdsplads. Udover at være "cool" og med til at drive udviklingen, aflønner ByteDance også godt. Det er ikke ualmindeligt, at man efter et par års ansættelse tjener mere end en million DKK årligt. Det er mange penge i Kina. Men det kræver også, at man fra dag ét arbejder med skrappe KPI'er og bliver målt og vejet hver måned.

De udviklere, jeg talte med, var meget begejstrede og beskrev arbejdet som "fedt". Det skyldes bl.a., at vejen fra idé til handling er meget kort. Modet er stort, og lysten til at udvikle enorm. Eksempelvis går man i produktion med op mod 1.000 nye projekter dagligt. AI og algoritmer afgør hurtigt, hvilke projekter der skal lukkes, hvilke der skal optimeres, og hvilke der har potentiale fra dag ét.

Måske skal det nævnes, at gennemsnitsalderen for en ansat hos ByteDance er blot 26,5 år!

Link til ByteDance: ByteDance - Inspire Creativity, Enrich Life

 

Ping An er et techselskab på den helt store klinge

Besøget hos Ping An var det, jeg havde set mest frem til, idet Ping An (også) er Kinas største forsikringsselskab. Men Ping An Group er meget mere end blot et forsikringsselskab – det er et finansielt supermarked i gigantisk skala, der tilbyder forsikringer, banktjenester, pension og ejendomsfinansiering.

For at sætte størrelsen af Ping An som forsikringsselskab i perspektiv, kommer her lidt fakta:

·       232 millioner kunder – hver sjette kineser er kunde hos Ping An.

·       Årligt salg på 383 milliarder kr. (2023) – heraf blev 82 % gennemført via AI eller digitale kanaler, en markant stigning fra 49 % i 2022.

·       980 millioner policer – et imponerende omfang.

·       500 millioner skader årligt – svarende til 1.000 skader i minuttet.

·       93 % af alle autoskader håndteres fuldautomatisk – uden menneskelig indblanding.

·       500.000 ansatte – svarende til, at ca. hver 2.000. kineser arbejder hos Ping An.

·       775 millioner kundehenvendelser årligt – heraf håndteres 65 % digitalt.

·       20.000 traditionelle IT-udviklere arbejder i deres IT-afdeling, mens 3.000 dataforskere arbejder med dataanalyse og AI.

Igen kunne jeg konstatere, at Ping An først og fremmest er et AI/tech-selskab, som "tilfældigvis" sælger forsikringer og andre finansielle produkter.

Under besøget, som varede flere timer, var der næsten udelukkende fokus på, hvordan data, teknologi og AI kan forbedre forretningen. Dette inkluderer:

·       Forbedret retention – at holde på eksisterende kunder længere.

·       Øget automatisering – for hurtigere behandling af kundehenvendelser og skader.

·       Genbrug af data – på tværs af forretningsområder for bedre at kunne forudsige kundebehov.

·       Opsalgsmuligheder – tilbyde kunder mere relevante produkter og services baseret på data.

·       Mikrosegmentering – identificere de mest relevante produkter til hver enkelt kunde.

For at sikre stabil intern og ekstern kommunikation, samt for at understøtte Ping Ans digitale univers, har de endda opsendt tre egne satellitter.

Generelt var Ping Ans repræsentanter meget åbne og ærlige omkring deres virksomhed – og endda villige til at dele informationer, som jeg ikke havde forventet at få indsigt i. Eksempelvis var de meget stolte af deres høje retention og imponerende AI-teknologier. Stoltheden over deres virksomheds bedrifter var tydelig.

Link til Ping An: Ping An Group - Expertise Creates Value

 

Alt er ikke som du tror – eller troede

Mange tror, at alt i Kina er statskontrolleret, men virkeligheden er mere nuanceret. Over halvdelen af Kinas økonomi er faktisk fri, og en betydelig del er skabt gennem privat ejerskab af private virksomheder.

Et godt eksempel er Xpeng, hvis elbiler også kan ses på danske veje. Xpeng er børsnoteret på Nasdaq og opererer globalt.

Selvom kun 14 % af kineserne (ca. 200 millioner) har et pas, er det ikke passet, der er den største barriere for at rejse. Kinesere, der ønsker at rejse ud af landet, skal derimod have et udrejsevisum, hvilket begrænser deres rejsemuligheder betydeligt.

Kinas økonomiske vækstrejse er primært sket inden for de seneste 30-40 år. Flere byer med mere end 10 millioner indbyggere var indtil for få årtier siden blot flade marker. Den østlige del af Kina er langt mere udviklet end den vestlige, og forskellen er til at mærke.

På infrastrukturområdet er Kina førende. De sidste 25 år har landet bygget over 40.000 km jernbane til højhastighedstog (med hastigheder på over 300 km/t). Til sammenligning er vi i Danmark endnu ikke lykkedes med at bygge eldrevne tog, der kan køre fra København til Aalborg (ca. 400 km) – disse forventes først at være klar i 2027.

Rejsen med højhastighedstog i Kina tages meget alvorligt. Sikkerhedsniveauet er højt, og både passagerer og bagage skal gennem sikkerhedskontrol, ligesom man kender det fra lufthavne. Ud over togbilletten skal man også fremvise pas.

Kina har en ambitiøs målsætning om at blive verdens førende nation inden for AI inden 2030 – og med det, jeg oplevede, tænker jeg, at de nok skal nå den ambition.

Mange kinesiske politikere har en baggrund inden for IT og teknologi, hvilket betyder, at de forstår mulighederne ved omfattende brug af teknologi – og hvordan samfundet kan styrkes gennem disse løsninger. Dette står i skarp kontrast til Danmark (og mange andre europæiske lande), hvor forholdsvis få politikere har en teknologisk baggrund.

For at sikre en teknologisk funderet fremtid har Kina fra sidste år indført seks timers obligatorisk AI-undervisning pr. semester i det, der svarer til den danske folkeskole.