Rattfylleri och jämkning vid ersättning av personskada – Skillnader och likheter mellan Sverige och Storbritannien

Ett stort samhällsproblem är trafikolyckor. En allmän uppfattning är att drogpåverkade förare ökar riskerna i trafiken och därigenom ökar antalet olyckor. En undersökning gör gällande att svenska och brittiska bilförare återfinns i olika ändar av statistiken över andelen rattfyllerister på respektive lands vägar. Vilka förklaringar finns bakom dessa skillnader och finns olika strategier mellan länderna för att motverka rattfylleriet? Kan rentav skillnaden i ersättningsreglerna för trafikförsäkring mellan länderna vara en del av förklaringen till olikheter i beteende avseende kombinationen trafik och alkohol? I den här artikeln jämförs de båda ländernas ersättningsregler när det gäller personskadeersättning till den rattfulle föraren och om det finns ett samband med antalet rattfyllerister.

Inledning

Personskador i samband med trafikolyckor får ofta stor massmedial uppmärksamhet, särskilt i kombination med rattfylleri. En viktig fråga i sammanhanget är vilken möjlighet till ersättning som enligt svensk lagstiftning finns tillgänglig för drogpåverkade förare? Det finns en begränsad allmän kunskap om hur reglerna ser ut för ersättning via trafikförsäkringen. Dessutom finns endast begränsad information om skillnaden mellan olika länder. I denna artikel är avsikten att diskutera hur situationen med ersättning ser ut i Sverige och vilka likheter och skillnader som finns med systemet i Storbritannien. Inledningsvis ges en allmän bild av situationen i Sverige om den allmänna debatten i ämnet och hur situationen ser ut enligt statistiken. Därefter redovisas de huvudsakliga dragen bland ersättningsreglerna samt det resultat som framkommit efter en EU-gemensam polisinsats som genomfördes sommaren 2008. Artikeln avslutas med en sammanfattande diskussion.

 

En tidningsartikel från Sydsvenska Dagbladet (2006-06-23) beskriver den svenska situationen på ett tydligt sätt:


Enligt Vägverkets statistik kör cirka 14 000 personer rattfulla varje dag. Den skada de gör är förfärande. Rattfylleristernas offer räknas i många tusental varje år – döda, invalidiserade, skadade. Närmare 30 procent av de bilförare som dog i trafiken 2003 hade alkohol i blodet. Till det kommer omfattande materiella skador. Omkring en fjärdedel av alla krockar, parkeringsskador och avåkningar kan antas vara alkoholrelaterade. Det handlar om över 100 000 olyckstillfällen om året där alkohol finns med i bilden. Samhällskostnaden för rattfylleriet är försiktigt räknat fem miljarder kronor om året. Det är mer än tusen kronor för varje bil i landet och en kostnad som vi alla betalar, via skattsedeln och via premien för bilförsäkringen. Samhället skärpte under 1990-talet synen på rattonykterhet. Promillegränsen sänktes till 0,2 promille alkohol i blodet. Straffet för rattfylleribrott har skärpts successivt. På flera håll i Sverige gör polisen idag fler nykterhetstester än tidigare.”

 

Att såväl samhällets som trafikförsäkringsbolagens kostnader för personskador i trafiken är ansenliga är ingen nyhet. En aspekt av ersättningen vid trafikolyckor är att även den drogpåverkade föraren har möjlighet att få ersättning för sina skador. Ersättning som i många fall betalas i strid med vad som kan anses vara det allmänna rättsmedvetandet i samhället.

 

På senare år har det från ansvariga myndigheters håll fokuserats en hel del på sambandet mellan alkoholproblem och regelmässigt bilkörande i alkoholpåverkat tillstånd och inte minst dess konsekvenser. Nyligen genomfördes också en omfattande kontroll av nykterheten på våra europeiska vägar. Vilka likheter och skillnader fanns mellan Sverige och Storbritannien?

Det svenska systemet

Sverige har internationellt sett varit ett föregångsland för en restriktiv inställning till alkoholförtäring i samband med bilkörning. Detta kommer bland annat till uttryck i de gränsvärden som finns för rattonykterhetsbrott, där gränsen för rattfylleri går vid 0,2 promille och nivån för grovt rattfylleri är satt till 1,0 promille. Dessa relativt sett låga värden har bestämts med utgångspunkt från omfattande forskning om att alkohol och andra droger på ett tydligt sätt påverkar bilförarens perception och omdöme på ett negativt sätt samt ökar riskerna vid bilkörning.

 

År 1996 proklamerades den så kallade nollvisionen med ett långsiktigt mål att ingen skulle avlida till följd av personskador i den svenska trafiken år 2007. De huvudsakliga medlen för att uppnå detta mål var med hjälp av ökad information till allmänheten, men också genom förbättringar av vägarna för att därigenom öka säkerheten. Ett exempel var investeringen av de så kallade mitträckena, ett annat de sänkta hastighetsgränserna på olycksdrabbade avsnitt och ett tredje de automatiska fartkameror som numera finns längs många vägar i landet. En fråga som debatterats flitigt i media på senare tid är alkolås på fordon i privat respektive yrkesmässig trafik.

 

Nollvisionen förefaller vara ett mycket svårt mål att nå, särskilt om man inte kan minska antalet drogpåverkade förare. Enligt undersökningar redovisade i Vägverkets skrift ”Alkohol, droger och trafik” framkom bland annat följande:

  • 2001 upptäcktes 17 000 rattfylleribrott, varav 4 600 var drograttfylleribrott
  • Officiell statistik (2001) visar att sex procent av alla omkomna förare var alkoholpåverkade. Samma år genomfördes en studie där 90 procent av förarna som omkommit obducerades och en fjärdedel av dessa hade alkohol i kroppen.
  • Grundat på statistiska antaganden kan antalet bilresor med berusade förare i Sverige beräknas till 14 000 varje dag.
  • Konsumtionen av alkohol är i ökande, vilket i sin tur torde öka antalet resor med berusade förare.

Det svenska ersättningssystemet

Den svenska trafikförsäkringen är en så kallad ”no fault-försäkring" vad gäller ersättning för personskada. Detta innebär att i de flesta fall saknar betydelse om den skadade själv vållat olyckan. I stället är utgångspunkten att fordonet och dess inneboende farliga egenskaper betraktas som vållande till skadan. De jämkningsregler – reducering av ersättningen – som vi tillämpar i Sverige kom till uttryck i Trafikskadelagen och den nya Skadeståndslagen som implementerades 1976.

 

Enligt svensk lag krävs en kombination av både rattfylleri och vårdslöshet för att ersättningen till föraren ska kunna reduceras. I praktiken innebär detta att en berusad förare som konstaterats ha varit rattfull och vårdslös i samband med att han eller hon skadats i en trafikolycka får två tredjedelar av full ersättning. Rör det sig om grovt rattfylleri (>1.0 promille) och ”normalgraden” av vårdslösheten utgår halva ersättningen, vilket också gäller vårdslöshet som motsvarar grovt brott och där rattfylleriet är mindre än 1,0 promille. I de fall där det finns en kombination av grova brott, det vill säga både grov vårdslöshet och grov rattfylleri utgår endast en tredjedel av full ersättning till den skadade, se figur 1.

 

Figur 1: Jämkning av ersättning i samband med rattfylleri

 

Rattfylleri >0,2 promille

Grovt rattfylleri >1,0 promille

Vårdslöshet

Jämkning till 2/3

Jämkning till ½

Grov vårdslöshet

Jämkning till ½

Jämkning till 1/3

 

Denna praxis kan betraktas som en relativt kraftig markering från lagstiftarens sida för att reducera rattfylleri. Detta gäller emellertid enbart ersättning vid jämkning av en så kallad ”ideell skada”, det vill säga kompensationen för själva kroppsskadan. Praxis har fram tills årsskiftet 2008/2009 sett helt annorlunda ut när det gäller ersättningen för inkomstförlust, den för många skadade viktigaste ersättningsposten. Där har funnits den så kallade 90%-regeln som delvis motverkar jämkningsprocessen. Regeln har fastslagits av Svenska Trafikskadenämnden i samband med införandet av den nya skadeståndslagen och innebär att den som får en jämkning (reduktion) av sin ersättning ändå ska ha rätt till täckning upp till 90 procent av den inkomst som skulle ha gällt.[1]

 

90%-regeln har varit vägledande för branschen fram tills januari i år då den ersatts av en 80 % regel som alltså harmonierar med dagens sjukförsäkring och sjukpenningnivån. Man kan jämföra jämkningsreglerna med en person som blir sjuk och inte kan arbeta. Den personen får ersättning för cirka 80 procent av sin inkomst i form av sjuklön från sin arbetsgivare samt sjukpenning från den allmänna försäkringen via Försäkringskassan. Med andra ord har den rattfulle och vårdslöse föraren fått en bättre ekonomisk kompensation än den som drabbas av icke-trafikrelaterad sjukdom. Detta alltså fram till 2009. För personer med höga inkomster, över 7,5 prisbasbelopp, medger fortfarande jämkningsreglerna många gånger en högre ersättning än den som blir sjuk och får sjukpenning.

Det brittiska systemet

Till skillnad från Sverige är gränsen för rattfylleri i Storbritannien satt till 0,8 promille alkohol per liter utandningsluft. Det finns inte heller en tvåstegsmodell för att skilja mellan grader av rattfylleri.

 

Vad gäller utformningen av trafikförsäkringen finns flera skillnader mellan Sverige och Storbritannien. En likhet är att trafikförsäkringen täcker kostnader som föraren genom eget vållande orsakar tredje man, precis som systemet fungerar i Sverige. Däremot skiljer sig systemet delvis när det gäller ersättning till den skadade föraren. I Storbritannien kan den skadade föraren inte få ersättning från den egna bilens trafikförsäkring. Ersättning utbetalas enbart från den vållande partens försäkring. Försäkringsskyddet för egen personskada hos föraren tecknas istället separat och är försäkringsmässigt en villkorsprodukt som liknar en svensk olycksfallsförsäkring.

 

En viktig fråga i sammanhanget är varför det brittiska systemet fått en helt annan utformning än det svenska? Enligt Alix Newton, specialist på personskadehantering hos försäkringsbolaget "More Than" (RSA-gruppen) i London, tillämpar inte det brittiska systemet samma strikta ansvar för ersättning till föraren som den svenska trafikförsäkringen. Man kan därför enklare tydliggöra riskerna med drogpåverkade förare i trafiken i form av villkorsmässiga begränsningar även avseende personskadan. Den allmänna uppfattningen är att påverkade förare som skadas i samband med trafikolyckor inte ska ha rätt till någon ersättning från en privat försäkring.

 

Enligt Alix Newton är rattfylleri en lika aktuell fråga i England som i övriga Europa, vilket han uttryckte på följande sätt (författarens översättning):

 

Riskerna är kända och konsekvenserna i trafiken förödande. Men kanske just för att det inte föreligger någon ekonomisk konflikt mellan ersättningssystemet och den rådande samhällsuppfattningen, ägnar inte något av de större trafikförsäkringsbolagen sig åt aktiv information eller opinionsbildning inom området.

 

Sammanfattningsvis kan vi alltså se att det brittiska systemet över huvudtaget inte ställs inför problematiken om nedsättning av ersättning vid rattfylleri eftersom ersättningen till föraren helt undantas i bilens försäkring. Saknar föraren egen försäkring betyder det att denne står utan skydd och är hänvisad till det samhällsskydd vad gäller exempelvis vård och rehabilitering som finns för medborgarna i allmänhet. I Sverige kan man nog med fog påstå att även om ersättningen till den rattfulle föraren jämnkas blir slutresultatet ett väsentligt bättre skydd än om hjälpen enbart kunde kommit från det allmänna systemet.

Gemensamma åtgärder inom EU

Hur ser det ut i övriga Europa? Finns det försök att samordna en gemensam syn på dessa frågor?

 

Vid den hittills största gemensamma insatsen mot rattfylleri genomfördes under en vecka i början av juni 2008 nykterhetskontroller av 860 000 bilförare i de europeiska länderna. Resultatet sammanställdes av Tispol, ett europeiskt nätverk av trafikpoliser som verkar för att öka trafiksäkerheten. Aktiviteter inom nätverket finansieras delvis genom EU-medel. Det kan konstateras att det fanns betydande skillnader mellan Sverige och Storbritannien. I Sverige testades 74 506 förare och av dessa var 0,6 procent drog- eller alkoholpåverkade. I Storbritannien genomfördes kontroller av 14 000 förare och hela 6 procent överskred den brittiska gränsen för rattfylleri. Eftersom antalet kontroller i respektive land var så pass höga kan man konstatera att Storbritannien vid denna tidpunkt hade tio gånger högre andel rattfyllerister än Sverige och då ska man även ha i minne att gränsen för rattfylleri är väsentligt högre i Storbritannien.[2]

 

En viktig fråga i sammanhanget är vad som orsakar dessa mycket stora skillnader mellan olika länder? Enligt Bengt Svensson, trafikhandläggare på Rikspolisstyrelsen, är förklaringen kulturellt betingad, vilket han uttryckte på följande sätt:

 

Tar inte lagstiftaren ordentligt avstånd från något så avspeglar sig det i beteenden och attityder. I Sverige har vi haft en strikt alkohollagstiftning i många år. Här finns ingen acceptans i samhället för att köra påverkad. I England har man på senare år börjat ta problemen på allvar men att förändra beteenden tar tid. Den välkända pub-kulturen är en ekonomisk viktig faktor för samhället samtidigt som fenomenet givetvis motverkar strävanden som detta. Det kan vara en förklaring till att man ännu inte har genomfört en sänkning av gränsen för rattfylleri till den inom EU överenskomna högsta nivån, 0,5 promille.

Sammanfattande diskussion

När det gäller trafikförsäkringsbolagens roll i debatten tycks det finnas likheter mellan Sverige och Storbritannien. Ännu har inget försäkringsbolag gett sig in i samhällsdebatten eller marknadsfört sig genom att driva frågan om förbättrad nykterhet i trafiken. Kampanjer för samhällsupplysning har i stället drivits av myndigheter och organisationer, oftast i ett bredare syfte att minska konsumtionen av alkohol och droger i samhället.

 

Inledningsvis i denna artikel ställdes frågan om skillnaderna i ersättningssystemen från trafikförsäkringen kan ha betydelse för beteende hos förare avseende rattfylleri i Storbritannien respektive Sverige? Man kan nog konstatera att skillnaderna i ersättningssystemen till trots, finns det inga belägg för ett sådant påstående. Åtminstone inte i den statistik som har redovisats här. Sverige har en av de lägsta nivåerna av påverkade förare i trafiken och likväl ett av de mer generösa ersättningssystemen till den rattfulle föraren. I Storbritannien kan det motsatta förhållandet anses vara rådande.

 

Snarare kan man ställa sig frågan vilka faktorer som faktiskt skapar ett förändrat beteende i samhället på sikt och om det ur olika perspektiv kan tänkas vara intressant för ett försäkringsbolag att veta mer om dessa faktorer? Försäkringsbolagets produkter är till sin natur skapade utifrån ett behov hos kunden. Samtliga aktörer i branschen arbetar sannolikt aktivt med att analysera eventuella nya försäkringsbehov hos sina nuvarande och potentiella kunder. Behov som skapas och förändras av systemförändringar i samhället, nya konsumentprodukter eller rentav på grund av förändrade attityder hos kunden. Ett exempel på ett sådant reaktivt beteende är de nya "gröna" försäkringsprodukter som lanserats i Storbritannien, och som säkert kommer även i Sverige inom kort. Man kan som engelsk miljötänkande bilist numera köpa en grön bilförsäkringsprodukt kallad "Green Wheels", där ett system för uträkning av hur miljöriktigt bilen körs ingår. Även om försäkringsriskerna med ny miljöteknik är stora inledningsvis och kanske inte ens lönsamma är mervärdet i form av marknadsföring och goodwill tillräckliga argument för bolagen. Här finns sannolikt en parallell att dra med det i artikeln diskuterade ämnet.

 

Frågan är hur länge det dröjer innan vi i Sverige får tydligare marknadsförda trafikförsäkringsprodukter med inriktning på premieargument som nykterhet och alkolås? Man kan även tänka sig en mer aktiv roll hos bolagen när det gäller information bland skolungdomar om riskerna och konsekvenserna med kombinationen alkohol och trafik. Att övriga samhällsaktörer skulle välkomna fler initiativ från försäkringsbranschen får anses som självklart.

 


[1] Upp till 7,5 prisbasbelopp, idag 307 500 kr. För kompensation för inkomster därutöver jämkas ersättningen enligt den aktuella jämkningsgraden, dvs 1/3, ½, 2/3 eller helt (jämkning till 0).

[2] Bland de 18 länder som deltog i sammanställningen placerade sig Sverige på tredje plats. Det var enbart våra nordiska grannar Finland och Norge som kunde visa upp motsvarande eller bättre siffror (0,6 respektive 0,2 % påverkade förare). I båda länderna gjordes ca 35 000 tester per land. Danmark hade 0,8 % rattfulla förare. England kom på tredje plats från slutet, enbart Schweiz (6,6 procent) och värst var de i fallet med Moldavien (19,4 procent) med en betydligt högre andel rattfyllerister på vägarna.