Framtidens bilar innehåller utmaningar för både försäkringsbransch och bilverkstäder

Artikel forfatter: Lars G Carlsson

Position: Bilteknisk chef
E-mail: lars.g.carlsson@folksam.se
Organization: Folksam

Utgave:

1, 2015

Sprog: Svensk

Kategori:

Trafikk- og motorvognforsikring

De krav som ställs på dagens och morgondagens bilar står ofta i motsats till varandra:

Å ena sidan ska bilarna erbjuda bättre säkerhet, komfort och prestanda
Å andra sidan ska bilen samtidigt vara lättare bränslesnålare, miljövänligare och ännu effektivare

För biltillverkarna är det en svår kombination som kräver nya säkerhetssystem, materiel, konstruktioner, drivkällor och drivmedel

Allt detta påverkar såväl försäkringsbransch och bilverkstäder. Verkstäderna behöver kunna mer om nya materiel, reparationsmetoder och jobba mer processorienterat. Försäkringsbranschen behöver anpassa såväl skadehantering, produkter och premiefaktorer som till exempel bilklassning.

Drivkällor och drivmedel

Ny teknik, nya drivmedel och motorkombinationer har påverkat bränsleförbrukning och Co²-utsläpp. Enligt Bil Sweden drog år 1980 snittbilen 1,02 liter/mil och släppte ut 244 gram/Co2, i jämförelse med år 2013 då snittbilen drog 0,55 liter/mil och släppte ut 133 gram/Co2.

Motorerna blir mer avancerade

Det som påverkat utvecklingen mot minskade utsläpp och förbrukning är i första hand utvecklingen av motor och motorkombinationer som exempelvis Hybrid, Plug in, Gas och El. Utvecklingen av vanliga bensin- och dieselmotorer med effektivare förbränning snålare inställning har också påverkat. Dessutom har kraftöverföringen med fler växlar samt steglösa växellådor som styrs av avancerad elektronik bidragit.

Vilken teknik som kommer bli vanligast i framtiden är svårt att veta. Men så länge elbilen har sin begränsade körstäcka innan batterierna behöver omladdning samt att laddningsställena är få, kommer nog traditionella bränslen vara vanligast. Hybridtekniken kommer starkt och den kombination som Plug in -tekniken ger, där fler drivkällor kombineras, kan nog vara en fördel.

Många biltillverkare kommer dessutom med bränslecell/vätgasbilar inom de närmsta åren, men priset på dessa är högt. Dessutom är möjligheten till tankställen av vätgasen begränsad. Annars är den tekniken spännande, då dessa bilar har samma körsträckekapacitet som en vanlig bil och inte har något utsläpp annat än kondensvatten.

Nya typer av maskin-, el- och brandskador

Hos försäkringsbranschen har man konstaterat ett ökat antal maskinskador, då olika bränslen föranleder både feltankning och följdskador därav. Snålt inställda motorer och ökad etanolinblandning i bensinen ger skador på ventiler och topplock. Gasbilarna har ofta problem med regleringsventiler och tankar. Även de avancerade kraftöverföringarna och växellådorna förekommer frekvent i maskinskadestatistiken.

En så länge har Hybrid, Plug in och elbilarna inte visat höga skadefrekvenser, men den tekniken kan säkert komma att föranleda nya typer av skador för försäkringsbranschen.

Merkostnader i vagnskador

Hybrid, Plugg in och elbilarna inkluderat de bränslecell/vätgasbilar som flera bilfabrikanter aviserar kommer att påverka vagnskadorna, eftersom dessa bilar är dyra samt deras tekniska utrustning är dyr och i många fall sitter illa till vid kollisioner. Påverkan blir inte bara ökade skadekostnader. Även bilverkstäderna kommer att behöva anpassas, utbildas och specialiseras för att kunna ta hand om dessa kollisionsskador.

Smartare bilar

Bilarna har blivit smartare och kommer bli ännu smartare. Några exempel är de inbyggda säkerhetssystem som förebygger olyckor, kompenserar förarens misstag. Några exempel på system som för några år sedan var visioner, men som i dag och imorgon är standard, är autobroms, line och side-assist, parkeringsassistans med mera. Förarlöst framförda bilar (autonom körning) finns i försökstrafik, men det är nog en bit fram i tiden innan de finns fullt tillgängliga för allmänheten.

Färre personskador

De smartare bilarna har och kommer att minska antalet olyckor och personskador, vilket är bra för alla parter.

Dyrare reparationer

Trots allt kommer skador att inträffa då säkerhetssystemen inte täcker alla situationer.

Kostnaderna för reparationer av dessa skador kan komma att öka. Vi vet redan att utlösta airbags har stor påverkan på reparationskostnaden, eftersom de nya säkerhetssystemen är dyra som reservdelar. Dessutom kräver systemen omfattande kalibrering som påverkar reparationskostnaderna.

Exempelvis så behöver man i vissa fall kalibrera avståndsradar och kamerautrustning vid ett vindrutebyte, vilket kommer att göra glasskadorna dyrare.

När det gäller strålkastare har dess effektivitet utvecklats snabbt och förbättrat mörkerkörningen, men då reservdelspriset på Xenon, LED och de kommande laser-strålkastarna är väldigt högt, påverkar även detta reparationskostnaderna negativt.

Karosser

Konstruktionerna på moderna bilar har förändrats för att uppnå bättre säkerhet, lägre bränsleförbrukning och utsläpp.

Små bilar blir större och lättare. Nya material och tillverkningsmetoder har införts som påverkar reparationsmetoder och möjligheten att återställa konstruktionen.

Nya materiel

Framför allt har nya stål, press/härd-teknik av stålet i karossen påverkat bilens vikt och säkerhetskonstruktion, men även möjligheten till att reparera och återställa karossen efter en kollision. Stålet har blivit tunnare, men starkare och lättare.

Aluminium, plast och kompositmateriel ingår allt oftare i det som kallas ”regnskyddet”, det vill säga det yttre panelerna som dörrar, skärmar och luckor på bilen.

En bilkaross innehåller i snitt cirka 35 procent aluminium och plast. Resterande 65 procent är olika stålsorter.

Varm- och kallformat stål

Hur vet man var det finns, kan det riktas eller skarvas? Det enda sättet är att ha tillgång till och följa biltillverkarens reparationsanvisningar, som beskriver var det finns och hur det kan – och om det kan – repareras.

Komposit, Kolfiber

BMW i3 är en av de första bilarna med större volymer som lanserats på marknaden och som innehåller kolfiber i en större omfattning. Kolfiberkarossen är förstärkt med aluminium, medan ytterpanelerna (”regnskyddet”) är i plast. Karossen i kolfiber är en viktkompensation för den ökade vikten batteriet ger. Kolfiber är cirka 50 % lättare än stål och ca 30 % lättare än aluminium. Kolfiber är samtidigt mycket starkt.

Går det att laga kolfiber? BMW säger att vissa typer av kolfiberskador kan lagas och att det görs av speciellt utbildade BMW-verkstäder. Skadas den inre delen av karossen går den inte att laga.

Bilkonstruktionen påverkar skadeverkstäderna och försäkringsbolagen

2003 var den effektiva snitttiden för en vagnskadereparation (exklusive lack) cirka 8,8 timmar/skada

2014 är tiden 5,9 timmar/skada. Tiden har minskat med 2,9 timmar (44 procent)

En verkstad som 2003 hade inne 100 bilar per månad för reparation (880 tim) säljer idag 590 timmar på 100 bil/mån. Verkstaden måste nu ha 144 bilar för att sälja samma antal timmar.

Under samma tidsperiod har både tiden och kostnad för lackeringsjobben ökat.

För att verkstäderna ska överleva och vidareutvecklas för att kunna ta hand om dagens och morgondagens bilar, måste de ha större volymer samt kunna utföra hela reparationen – inklusive lack och plastreparationen.

Säkra reparationer

Kan vem som helst bedöma omfattning, åtgärd och utföra skadereparationer?

Det blir allt svårare att bedöma skadeomfattningen, eftersom säkerhetssystem och deformationzoner i karossen aktiveras men oftast är dolda bakom stora plaststötfångare som ”går tillbaka” i ursprungsläge. Det gör det svårt för både verkstäder och försäkringsbolagens tekniker att i första läget bedöma skadans omfattning. Det kommer att behöva läsas felkoder och att göra kalibrering både före-under-efter en skadereparation. Detta kan bara de för bilfabrikatet utbildade och auktoriserade verkstäderna göra genom att följa biltillverkarens instruktioner.

Blir det fler totalskador/inlösen?

Vi kan förmodligen räkna med fler inlösta bilar – dels för att krocksäkerhetssystemen och andra säkerhetssystem som fotgängarskydd, airbags aktiveras och är dyra att återställa, dels för att de nya materielen och stålsorterna inte går att reparera. Detta, tillsammans med att det är svårare att bedöma skadeomfattning och att färre verkstäder kan hantera hela skadereparationen, kommer sannolikt att öka antalet inlösta bilar för försäkringsbranschen.

Inom projektet Säkra reparationer har Trafikförsäkringsföreningen – Bil Sweden och Motorbranschens riksförbund – inlett diskussioner med Transportstyrelsen för att se om det finns möjlighet att göra karossbyten på bilar som beroende på konstruktion och materielsammansättning rent tekniskt inte kan repareras men ur ett ekonomiskt perspektiv kan vara möjligt att laga.

Hur ska försäkringsbranschen hänga med?

Försäkringsbranschen och dess tekniker kan inte vara experter. Man måste ha tillgång till biltillverkarnas reparationsanvisningar och få möjlighet att ta del av produktutbildning.

Reparationer behöver styras till färre verkstäder som har ”allt under ett tak”, dvs. klarar hela reparationsprocessen, tar större volymer för att få lönsamhet samt håller sig uppdaterade, är utbildade och följer biltillverkarensreparationsanvisningar i varje enskild reparation.

Försäkringsbolagen får inrikta sig på att följa upp verkstäder och dess process, istället för besiktning av enskilda bilar.
Försäkringsbolagen måste göra tydliga samarbetsavtal med certifiering och säkra kvaliteten på reparationerna genom stickprov via efterkontroller och kvalitetsuppföljning av tredje part.

Hur ser framtiden ut….?

Nya bilar, ny teknik, nya möjligheter

Även om skadefrekvenser påverkas av säkerhetssystem, så kommer skadorna bli dyrare och fler bilar lösas in. Bilarna blir alltmer avancerade vilket påverkar både försäkringspremier samt försäkringsvillkorens och produktens utformning.

Nutid och framtid innehåller utmaningar för både verkstäder och försäkringsbransch. Försäkringsbranschens tekniker behöver veta ”lite om mycket” och verkstäderna förväntas vara specialiserade och veta ”mycket om allt”.

Även om livslängden på bilarna i Sverige är 17 år och snitt åldern på rullande bilpark är 10 år (årsmodell 2005) och 40 procent av bilparken är över 10 år, så är den nya tekniken och svårigheterna med skadereparationer redan här.